L’évolution des priorités en matière de sécurité routière : perspectives d’avenir

Par Robyn D. Robertson et Heather Woods-Fry, Fondation de recherches sur les blessures de la route   |    Octobre 2018    |    Lecture de 12 minutes

Au cours des deux dernières décennies, les innovations mises en œuvre dans le domaine de la sécurité automobile ont permis de prévenir et d’atténuer les répercussions des comportements à risque au volant. De ce fait, on s’attend généralement à ce que la transition des véhicules actuels, qui sont dotés de systèmes avancés d’aide à la conduite, vers des véhicules à conduite semi-autonome limitée (ou véhicules semi-automatisés) se traduise par des gains additionnels encore plus rapides. Pourtant, bien que ces avancées technologiques aient contribué à réduire considérablement le nombre d’accidents de la route, elles n’ont pas encore réussi à générer les réductions de coûts escomptées.

Que cette baisse anticipée des coûts se concrétise ou non reste un sujet de débat pour une variété de raisons. Dans un premier temps, les données recueillies au moyen d’un sondage national réalisé par la Fondation de recherches sur les blessures de la route (FRBR) suggèrent que les conducteurs qui sont les plus susceptibles d’adopter tôt les véhicules à conduite semi-autonome limitée sont également ceux qui sont les plus susceptibles d’avoir des comportements à risque au volant. Deuxièmement, malgré le déclin des causes traditionnelles d’accident comme la vitesse, la non-utilisation des ceintures de sécurité et la conduite avec les facultés affaiblies par l’alcool, deux nouvelles causes majeures d’accident sont apparues : la distraction au volant et la conduite avec les facultés affaiblies par le cannabis. Celles-ci n’avaient pas encore été reconnues comme des causes importantes d’accidents de la route. Il est aussi préoccupant de constater que l’utilisation de véhicules à conduite semi-autonome limitée ne permettra probablement pas de bien contrôler ces facteurs de risque.

De nouvelles études sur la distraction au volant ont démontré la prévalence de ce problème et des comportements sous-jacents. Ni les initiatives visant à éduquer les conducteurs et à mieux sensibiliser le public à l’égard de la conduite inattentive, ni les peines plus sévères imposées aux conducteurs fautifs n’ont réussi à éradiquer ce comportement à risque. En fait, un plan d’action national publié par la FRBR révèle que la distraction au volant a surpassé la conduite avec les facultés affaiblies par l’alcool comme principale cause d’accidents de la route dans certaines régions. De plus, la légalisation prochaine du cannabis a suscité un regain d’inquiétude au sujet de la conduite avec les facultés affaiblies par la drogue. Il ressort d’une analyse des données sur les accidents de la route colligées au cours des dix dernières années que le nombre de conducteurs décédés dans des collisions chez qui on a détecté des traces de cannabis a augmenté, même si la loi légalisant le cannabis n’entrera en vigueur qu’au cours du dernier trimestre de 2018.

Ces nouveaux enjeux méritent que l’on s’y attarde et que l’on s’en préoccupe puisqu’ils risquent d’avoir des effets considérables sur les accidents de la route. Les assureurs qui s’efforcent de bien comprendre les plus récentes données et recherches dans le domaine des véhicules à conduite semi-autonome limitée, de la distraction au volant et de la conduite avec les facultés affaiblies par la drogue, ainsi que leur incidence sur les politiques adoptées, sont mieux en mesure d’évaluer les risques et les coûts associés à chacun de ces enjeux. De telles connaissances sont essentielles en vue de guider l’élaboration de politiques et de pratiques qui protégeront la santé de tous les Canadiens et leur assureront des déplacements sécuritaires.

Véhicules semi-automatisés

On porte beaucoup d’intérêt aux véhicules automatisés et à leur potentiel pour réduire substantiellement le nombre d’accidents de la route, lesquels surviennent le plus souvent en raison d’erreurs commises par le conducteur ou de l’état de santé de ce dernier. Toutefois, ces résultats bénéfiques ne se concrétiseront que si la mise en service des véhicules automatisés est complétée par des stratégies éducatives adéquates et un ensemble de mesures qui orientera positivement le comportement des conducteurs et qui augmentera leur confiance dans ce type de véhicules. Un sondage national réalisé par la FRBR en 2016, au moyen de fonds fournis par la Fondation Toyota Canada, démontre que les jeunes conducteurs masculins qui font confiance aux nouvelles technologies et qui prennent souvent le volant sont les plus susceptibles d’être des adeptes précoces des véhicules automatisés. Toutefois, les conducteurs de ce groupe sont généralement moins enclins à se soucier des questions de sécurité routière et plus susceptibles d’être impliqués dans des accidents. À l’inverse, le sondage démontre que les Canadiens plus âgés, qui comptent parmi les conducteurs les plus soucieux de la sécurité et les plus expérimentés, sont ceux qui sont les moins enclins à faire confiance aux véhicules automatisés.

En 2018, toujours à l’aide de fonds fournis par la Fondation Toyota Canada, la FRBR a formé des groupes de discussion afin d’étudier plus attentivement les attitudes des conducteurs plus âgés ainsi que leur réticence à adopter les véhicules à conduite semi-autonome limitée. Les véhicules semi-automatisés offrent aux conducteurs plus âgés la possibilité d’améliorer grandement leur santé et leur mobilité, mais pour ce faire, ils devront accepter d’utiliser ces véhicules. Les groupes de discussion révèlent aussi que la probabilité que les conducteurs plus âgés fassent confiance à ces nouvelles technologies pour améliorer leur sécurité sur la route peut être affectée par les connaissances et les convictions que les conducteurs plus âgés ont à l’égard de ce type de véhicules (Robertson, et collab., 2018b). Les principales conclusions tirées de ces deux études indiquent qu’il est possible d’inciter les conducteurs âgés à devenir des adeptes précoces des véhicules à conduite semi-autonome limitée, de démontrer le véritable potentiel de sécurité qu’offrent ces véhicules et d’augmenter les retombées positives découlant d’une plus grande adoption de cette technologie. Au nombre des autres conclusions importantes, mentionnons que :

>Le sentiment de sécurité et de connaissance à l’égard des véhicules à conduite semi-autonome limitée est positivement corrélé à la facilité d’utilisation perçue et à l’adoption de ce type de véhicules.

>Les conducteurs plus âgés sont moins susceptibles d’avoir un comportement dangereux au volant des véhicules semi-autonomes ou de trop se fier à cette technologie.

>Les conducteurs plus âgés souhaitent en apprendre davantage sur les véhicules à conduite semi-autonome limitée. Ils sont très réceptifs aux stratégies et aux outils pouvant les aider à apprendre à conduire de type de véhicules de manière à optimiser les bénéfices qu’ils peuvent en tirer sur le plan de la sécurité.

>Des formations pratiques portant principalement sur la sécurité et les performances des véhicules à conduite semi-autonome limitée peuvent aider les conducteurs plus âgés et plus vulnérables à tirer le maximum d’avantages de cette technologie.

Puisque les conducteurs âgés se soucient davantage des risques et des limitations associés aux véhicules à conduite semi-autonome limitée, ils sont probablement plus aptes à les essayer en situation réelle. Tout bien réfléchi, l’utilisation de ce type de véhicules par des groupes de conducteurs âgés pourrait s’avérer précieuse pour comprendre les stratégies et les conditions optimales requises en vue d’intégrer en toute sécurité les véhicules automatisés dans le parc de véhicules existants. Les renseignements recueillis à cet égard pourraient faciliter l’établissement de normes régissant le niveau de formation et de compétence que les conducteurs de tous âges doivent acquérir avant de pouvoir utiliser un véhicule à conduite semi-autonome limitée.

La distraction au volant

En dépit du fait que le nombre de décès découlant d’accidents de la route est en baisse constante depuis dix ans, le nombre de décès liés à la distraction au volant, lui, est en hausse. Une analyse des tendances publiée par la FRBR révèle que la distraction était un facteur contributif dans 25 % des collisions mortelles en 2015, comparativement à 16 % en 2011 (FRBR, septembre 2018). Le processus de collecte de données s’est grandement amélioré au cours des sept dernières années, au fur et à mesure que des entités administratives ont ajouté des variables au formulaire d’enquête pour mieux documenter la distraction au volant. L’ajout de ces variables a certainement contribué en partie à l’augmentation du nombre d’accidents déclarés, mais les policiers sont aussi davantage en mesure d’identifier les signes de distraction sur les lieux d’un accident puisqu’un plus grand nombre d’études documentant les comportements qui y sont associés ont été publiées. En d’autres mots, la proportion de collisions mortelles dont la cause est inconnue a considérablement diminué.

Qui est plus susceptible d’être blessé ou tué en raison de la distraction au volant?

En 2015, plus de 350 personnes ont été tuées dans des collisions causées par la distraction au volant selon la base de données nationale sur les décès de la route gérée par la FRBR (FRBR, septembre 2018). Parmi les personnes tuées, mentionnons que :

– La plus grande partie des décès liés à la distraction au volant survenus entre 2000 et 2015 étaient attribuables à la distraction du conducteur survivant. Autrement dit, les conducteurs distraits sont plus susceptibles de tuer d’autres usagers de la route que d’être eux-mêmes tués. Les personnes décédées étaient soit des conducteurs, soit des passagers impliqués dans un accident où au moins l’un des conducteurs était distrait ou, encore, des piétons heurtés par un conducteur distrait.

– Entre 2000 et 2015, il a été établi qu'un pourcentage plus élevé de femmes conductrices décédées (18,%) avaient été distraites au volant, comparativement aux hommes conducteurs décédés (12,8%).

– Le plus grand pourcentage de conducteurs distraits qui sont décédés dans des accidents de la route (17,3 %) entre 2011 et 2015 était constitué de conducteurs âgés de 35 à 44 ans. Ce groupe était suivi de près par les conducteurs âgés de 16 à 19 ans (17,1 %).

Les collisions causées par la distraction au volant ont-elles des caractéristiques en commun? 

Oui, les caractéristiques des collisions mortelles causées par la distraction au volant ne ressemblent pas à celles des autres types d’accidents de la route. De 2011 à 2015, les données recueillies sur les accidents de la route indiquent que :

– La plus grande partie des décès causés par la distraction au volant survient à la fin de l’après-midi, entre 15 h et 17 h 59, ce qui fait de l’heure de pointe de l'après-midi une période à risque élevé pour tous les usagers de la route.

– Le plus grand pourcentage de décès causés par la distraction au volant survient le mercredi, en milieu de semaine (27,1 %). Le plus faible pourcentage d’accidents de ce type survient les fins de semaine.

Quelles mesures a-t-on adoptées pour prévenir la distraction au volant?

À l’échelle du Canada, la prévention de la distraction au volant est l’une des priorités en matière de planification de la sécurité routière. Pour s’attaquer au problème, la coordination et l’échange de renseignements entre les groupes d’intervenants et les entités administratives sont essentiels. En 2015, la FRBR, le programme Drop It And DriveMD (DIAD) et Co-operators ont mis sur pied la Coalition canadienne contre la distraction au volant (CCDV) afin de favoriser les partenariats et une approche coordonnée pour contrer ce problème. Les 24 membres de la CCDV représentent un large éventail d’intervenants à l’échelle du pays. La CCDV a élaboré un plan d’action national afin de réduire la distraction au volant au Canada et lancé une plateforme d’information en ligne. Cette plateforme présente les plus récentes recherches, statistiques et données en la matière, ainsi que les lois et les sanctions en vigueur au Canada. La CCDV a également produit une variété de ressources et d’outils éducatifs, comme la fiche de renseignements « Parlons Collision ». Dans le cadre de son plan d’action, la CCDV a aussi formé des groupes de travail dédiés regroupant des entreprises de transport, des assureurs et des professionnels de la santé afin de répondre aux besoins particuliers de ces groupes sur le plan de la distraction au volant. Les objectifs principaux des assureurs visent l’utilisation de messages uniformes, l’amélioration de la collecte de données et l’évaluation du potentiel des nouveaux éléments de sécurité. En 2018, les activités au programme de la CCDV comprennent l’élaboration d’une étude de cas pour encourager tous les employeurs à adopter des politiques sur la distraction au volant en milieu de travail et l’élaboration d’un cadre qui décrit plusieurs nouveaux types de technologies pouvant réduire la conduite inattentive. Ce cadre, qui sera rendu public durant le dernier trimestre de 2018, souligne les questions courantes qui devraient être posées afin d’évaluer l’apport de ces technologies en situation réelle. Le cadre présente aussi plusieurs exemples d’applications technologiques qui peuvent aider à régler le problème de la distraction au volant s’ils sont adéquatement mis en œuvre.

La conduite avec les facultés affaiblies par le cannabis

La légalisation du cannabis utilisé à des fins récréatives aura probablement des conséquences importantes sur la conduite de véhicules. Bien que les lois interdisant la conduite avec les facultés affaiblies par la drogue aient été renforcées en 2008 au moyen de la mise en œuvre du Programme d’experts en reconnaissance de drogues, l’application de ces lois est restée limitée en raison du nombre inadéquat de policiers dûment formés et agréés, et de la faible reconnaissance du programme d’experts par les tribunaux.

Avec l’adoption de la nouvelle loi sur la conduite avec les facultés affaiblies, c’est-à-dire le projet de loi C-46, on mettra non seulement l’accent sur la détection de drogues basée sur l’observation d’altérations comportementales, mais également sur la détection basée sur la mesure du taux de THC* (le composé actif du cannabis) dans l’organisme, en établissant des limites légales de 2,5 ng/ml et de 5 ng/ml. Cette façon de faire ressemble à celle qui est utilisée depuis longtemps pour mesurer le taux d’alcoolémie dans le sang et qui est basée sur des limites légales de 0,05 mg/100 ml et de 0,08 mg/100 ml. Toutefois, contrairement aux limites d’alcool permises par la loi, les limites légales de THC ont été établies en fonction de données scientifiques qui ne font pas l’unanimité parmi les principaux experts du domaine et qui ne bénéficient pas de solides assises scientifiques.

Ce que l’on sait, cependant, c’est qu’une partie des Canadiens croient qu’ils sont de meilleurs conducteurs après avoir consommé du cannabis et qu’ils ne sont pas d’accord avec l’idée que la consommation de cannabis avant de conduire affaiblit leurs facultés. En fait, le nouveau Sondage sur la sécurité routière de 2017, qui porte sur la conduite avec les facultés affaiblies par la drogue et qui a été publié par la FRBR en octobre 2018, indique que 17,6 % des répondants sont d’avis que le cannabis n’altère pas leur capacité à conduire autant que l’alcool. Le sondage indique aussi que les jeunes conducteurs âgés de 16 à 24 ans sont plus enclins à être d’accord avec cette affirmation, comparativement aux conducteurs âgés de 65 ans et plus (Robertson, et collab., 2018a).

Les données du sondage suggèrent qu’il reste beaucoup de travail à faire pour aider les Canadiens à mieux comprendre les risques associés à la conduite avec les facultés affaiblies par le cannabis. De plus, il est essentiel de faire un suivi des attitudes et des pratiques dans ce domaine et de réaliser d’autres études afin d’enrichir les connaissances et d’orienter la mise au point de mesures efficaces pour contrer ce problème.

Quels sont les effets connus de la consommation de cannabis sur la conduite automobile?

À faible dose, le cannabis altère légèrement ou modérément les habiletés cognitives et psychomotrices, tandis qu’à plus forte dose, il a un effet important sur ces habiletés, ainsi que sur la capacité de conduite. Les effets sur la conduite comprennent une variabilité dans la vitesse, une difficulté à garder sa voie (louvoiement) et à maintenir l’espacement avec le véhicule qui précède, et l’augmentation du temps de réaction (Hart, et collab., 2001; Sexton, et collab., 2000). Le cannabis peut affecter la capacité d’une personne à se concentrer sur la conduite de son véhicule et à maintenir un espacement suffisant avec le véhicule qui précède. Elle peut aussi amener le conducteur à quitter la voie dans laquelle il circule. Le temps de réaction peut aussi être affecté puisque le cannabis altère la capacité du conducteur à réagir en cas d’événement imprévu (Hartman, et collab., 2016). Les données recueillies sur les accidents de la route indiquent que les conducteurs ayant les facultés affaiblies par le cannabis courent un risque accru d’être impliqués dans un accident mortel (Li, et collab., 2013; Asbridge, et collab., 2012; Starkey, et collab., 2017) et d’être reconnus responsables d’un accident (Drummer, et collab., 2003; Drummer, et collab., 2004).

La conduite sous l’influence du cannabis est-elle une pratique répandue?

L’analyse de données tirées de la base de données nationale sur les décès de la route gérée par la FRBR indique qu’un pourcentage croissant de conducteurs décédés dans des collisions au Canada présentaient un résultat positif pour le dépistage du cannabis au cours des dernières années. Bien que ces données indiquent seulement qu’on a détecté la présence de drogue dans l’organisme d’une personne et non pas son degré d’incapacité (lequel ne peut pas être déterminé), ces résultats sont préoccupants (FRBR, octobre 2018).

>En 2015, parmi les conducteurs décédés dans un accident de la route qui ont subi des tests de dépistage, 20,9 % ont obtenu un résultat positif pour le dépistage du cannabis. Ce pourcentage était en hausse par rapport à 2010, alors qu’il s’établissait à 12,4 %.

>En 2014, une majorité (82,9 %) de conducteurs décédés dans un accident de la route au Canada ont subi des tests de dépistage de drogue et près de la moitié (42,4 %) ont présenté un résultat positif. De ce nombre, près de la moitié (44,7 %) ont obtenu un résultat positif pour le dépistage du cannabis.

>En 2014, parmi les conducteurs décédés qui avaient obtenu un résultat de dépistage positif, un plus grand nombre avait consommé de la drogue plutôt que de l’alcool (42,4 % par rapport à 29,6 %).

>Entre 2010 et 2014, le pourcentage de conducteurs décédés dans un accident de la route qui ont obtenu un résultat positif pour le dépistage d’alcool a chuté, passant de 37,6 % à 28,4 %.

Les données fournies par les conducteurs eux-mêmes montrent aussi que la conduite avec facultés affaiblies par la drogue est un phénomène en croissance au Canada. Les données recueillies par le Sondage sur la sécurité routière de la FRBR sur les attitudes et les comportements liés à la conduite sous l’influence de la drogue (Robertson, et collab., 2018a) indiquent ce qui suit :

>En 2017, près de trois pour cent (2,9 %) des conducteurs canadiens déclarent avoir pris le volant moins de deux heures après avoir consommé du cannabis ou du hachisch au moins une fois au cours des 12 mois précédents.

>Le pourcentage de conducteurs canadiens qui admettent avoir pris le volant moins de deux heures après avoir consommé du cannabis a augmenté entre 2013 et 2016, passant de 1,6 % à 2,6 %.

Âge : Les données recueillies sur les accidents de la route survenus en 2014 indiquent que les conducteurs blessés mortellement qui ont obtenu un résultat positif pour le dépistage du cannabis étaient principalement des conducteurs âgés de 16 à 19 ans (31,1 %) ou âgés de 20 à 34 ans (29,7 %) (FRBR, décembre 2017). Les données fournies par les conducteurs, en 2017, montrent que 49,7 % de ceux qui ont admis avoir pris le volant moins de deux heures après avoir consommé du cannabis étaient âgés de 25 à 44 ans, tandis que 22,2 % d’entre eux étaient âgés de 16 à 24 ans (Robertson, et collab., 2018a).

Sexe : En 2014, les données recueillies sur les accidents de la route indiquent que 20,2 % des hommes conducteurs blessés mortellement ont présenté un résultat positif pour le dépistage du cannabis, comparativement à 11,9 % des femmes conductrices blessées mortellement (FRBR, décembre 2017). De plus, les données fournies par les conducteurs, en 2017, montrent que 5,1 % des hommes ont admis avoir pris le volant moins de deux heures après avoir consommé du cannabis, comparativement à 0,8 % des femmes (Robertson, et collab., 2018a).

Existe-t-il des tests permettant de détecter la présence de cannabis dans l'organisme des conducteurs?

Oui, les policiers utilisent une variété de tests pour détecter l’incapacité des conducteurs affectés par la consommation de cannabis.

Les tests comportementaux : Les services de police sont en voie d’augmenter le nombre d’agents de la paix formés pour faire passer le test de sobriété normalisé sur le terrain. Il s’agit d’un ensemble de tests validé scientifiquement qui permet de détecter les altérations comportementales. Le test de sobriété normalisé sur le terrain comprend trois volets : un test de nystagmus horizontal, la marche avec demi-tour et l’équilibre sur une seule jambe. Si les résultats du test de sobriété normalisé fournissent des motifs raisonnables de croire que la personne testée est sous l’influence de la drogue, on demandera à un expert en reconnaissance de drogues (ERD) de soumettre le suspect à un processus normalisé comportant douze étapes afin de mesurer des indicateurs physiques, cognitifs et médicaux. Les experts en reconnaissance de drogues sont formés pour reconnaître les conducteurs ayant les facultés affaiblies par une substance autre que l’alcool, seule ou prise en combinaison avec de l’alcool. Pour être agréés, ces experts doivent démontrer une connaissance approfondie des effets de chaque catégorie de substances sur l’organisme et suivre une formation poussée sur l’exécution des différents tests. Toutefois, en raison des difficultés liées à l’obtention de l’agrément et des coûts du programme, il y a peu d’agents formés au Canada. À l’échelle nationale, on estime qu’il n’y a actuellement que 600 experts en reconnaissance de drogues.

Appareils d’analyse de la salive : Certaines entités administratives déploieront prochainement des appareils de dépistage à utiliser lors de contrôles routiers qui permettent de prélever la salive des conducteurs soupçonnés de conduire avec les facultés affaiblies par le cannabis. Le système Dräger DrugTest 5000MD est le premier dispositif à être approuvé par le gouvernement fédéral. Les résultats offrent un niveau de validité et de précision élevé, et le système a fait l’objet de tests exhaustifs dans plusieurs pays du monde, y compris au Canada. Cependant, l’utilisation de cet appareil lors de froids extrêmes pose encore problème. Les appareils d’analyse de la salive offrent une solution non invasive et facile à utiliser. Ils sont calibrés de façon à permettre de détecter la présence de cannabis dans la salive. Par contre, les coûts élevés associés à cette technologie pourraient en limiter la diffusion et l’utilisation.

Conclusions

Au cours de la prochaine décennie, les enjeux les plus pressants en matière de sécurité routière concerneront l’intégration sécuritaire des véhicules semi-automatisés au parc automobile existant, la distraction au volant et la conduite avec les facultés affaiblies par le cannabis. Les stratégies traditionnelles employées pour répondre aux priorités habituelles de la sécurité routière, comme l’adoption de lois et de politiques, et leur application associée à des sanctions, seront probablement insuffisantes en elles-mêmes pour changer le comportement des conducteurs. Il en est ainsi parce que les véhicules automatisés et la distraction au volant affectent un nombre beaucoup plus élevé de conducteurs que les enjeux de sécurité routière traditionnels. Les autorités n’ont tout simplement pas la capacité de déployer assez de ressources pour surveiller toutes les routes en tout temps. Il faut donc cibler une population beaucoup plus large et beaucoup plus hétérogène et, par conséquent, certaines personnes seront plus réceptives à certains types de mesures dissuasives que d’autres.

La conduite avec les facultés affaiblies par la drogue présentera également un défi redoutable en raison de la perception erronée très répandue selon laquelle il est sécuritaire de conduire après avoir consommé du cannabis ou, du moins, que conduire sous l’influence du cannabis est plus sécuritaire que conduire sous l’influence d’autres types de drogues. Convaincre les conducteurs qui adhèrent à ce point de vue qu’un tel comportement est risqué sera une tâche très ardue.

Sur une note plus positive, mentionnons qu’il existe des solutions immédiates pour commencer à remédier à ces problèmes, même si les données actuelles suggèrent qu’il est justifié de s’en inquiéter. Conscients de l’ampleur et de la complexité de ces enjeux, un nombre accru d’organismes cherchent à mettre en commun leurs connaissances et à nouer des partenariats afin de partager les responsabilités inhérentes aux initiatives mises en œuvre. De nouveaux partenaires se joignent au domaine de la sécurité routière, apportant des expériences, des perspectives et des idées variées qui aident les autres joueurs de l’industrie à être plus efficaces. Au même moment, des améliorations au processus de collecte de données et de nouvelles études laissent entrevoir de nouveaux moyens permettant d’influer sur les comportements à risque et de renverser la tendance, comme dans le cas des conducteurs âgés et des véhicules automatisés.

Dans le futur, il serait bon que les assureurs collaborent avec d’autres organismes de l’industrie et d’autres secteurs en vue d’améliorer le processus de collecte de données et d’accroître l’uniformisation et la coordination des indicateurs de données recueillis. On pourra ainsi mesurer l’importance des problèmes liés à la sécurité routière partout au pays et comparer les données obtenues dans chaque région. Sans une telle approche, il sera impossible de dresser un portrait national de ces problèmes et de faire un suivi à long terme des progrès accomplis. De plus, il serait pertinent que les assureurs s’efforcent de communiquer au public des faits et des messages uniformes au sujet des enjeux liés à la sécurité routière. Ils contribueront ainsi à changer les comportements de la population en mettant en évidence les risques inacceptables que constituent ces importants problèmes de sécurité routière.

Les termes « marijuana » ou « cannabis » se rapportent à la plante Cannabis sativa, qui contient plus de 100 cannabinoïdes. Le principal ingrédient psychoactif du cannabis est le delta-9-tétrahydrocannabinol, communément appelé THC. Pour documenter la consommation de cannabis, on mesure souvent les taux suivants dans les liquides biologiques : le taux de THC, le taux de 11-hydroxy-delta-9-tétrahydrocannabinol (ou 11-OH-THC), qui est le métabolite psychoactif du THC, ainsi que le taux de 11-nor-9-carboxy-THC (ou THC-COOH), qui est le principal métabolite non actif du THC.

BIBLIOGRAPHIE ET LECTURES COMPLÉMENTAIRES :

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ROBERTSON, R.D., S.R. MEISTER et W.G.M. VANLAAR (2016). Véhicules automatisés : connaissances, attitudes et habitudes des conducteurs, Ottawa, Fondation de recherches sur les blessures de la route. [En ligne]. [http://tirf.ca/wp-content/uploads/2017/04/Automated-Vehicles-Driver-Knowledge-Attitudes-and-Practices-10-FRENCH-6.pdf]

SEXTON, B.F., R.J. TUNBRIDGE, N. BROOK-CARTER, P.G. JACKSON, K. WRIGHT, M.M. STARK et K. ENGLEHART (2000). The influence of cannabis on driving, TRL, rapport no 477, 106 p.

STARKEY, N.J. et S.G. CHARLTON (2017). The prevalence and impairment effects of drugged driving in New Zealand, Hamilton, School of Psychology, University of Waikato, rapport de recherche n597 de la New Zealand Transport Agency. [En ligne]. [https://www.nzta.govt.nz/assets/resources/research/reports/597/597-The-prevalence-and-impairment-effects-of-drugged-driving-in-NZ.pdf]

STUSTER, J., E. LIM, A. BERNING et Y. AGIMI. (2011). Evaluation of the Effects of SFST Training on Impaired Driving Enforcement. U.S. National Highway Traffic Safety Administration. DOT HS 811 455

Ressources offertes par la FRBR

Plateforme d’information en ligne de la Coalition canadienne contre la distraction au volant (CCDV) – en partenariat avec Co-operators : Ce site Web contient une mine de renseignements sur la distraction au volant qui peuvent aider les parties prenantes à régler les enjeux prioritaires en sécurité routière. Le contenu est pertinent pour tous les secteurs, toutes les disciplines et toutes les communautés de pratique ayant un intérêt particulier pour la conduite inattentive et qui recherchent des solutions pour enrayer ce problème. La plateforme d’information en ligne contient les plus récentes recherches, les lois et les sanctions en vigueur au Canada, des programmes et des outils éducatifs, des aides visuelles, des ressources en ligne additionnelles, ainsi que des exemples de pratiques.

Le Centre d’études sur la conduite avec facultés affaiblies par les drogues (CECFAD) – en partenariat avec Desjardins : Le CECFAD est une ressource éducative en ligne bilingue, ainsi qu’un outil complet et accessible. Il a été créé dans le but de faciliter l’élaboration de stratégies basées sur des faits afin de lutter contre la conduite avec les facultés affaiblies par la drogue. Il vise également à répondre aux besoins d’un large éventail de parties prenantes souhaitant en savoir plus sur cette question prioritaire. Le site du CECFAD contient plusieurs modules présentés dans un format « question-réponse », semblable à celui des autres programmes éducatifs de la FRBR. Les modules abordés sont les suivants : Le problème, Les drogues et la conduite, Les lois et les sanctions, Les outils et les technologies, ainsi que La prévention et la sensibilisation.

 

AVANTAGE mensuel

Le présent article fait partie de la bibliothèque en ligne AVANTAGE mensuel, accessible à tous et publiée par la Société des PAA, afin que ses membres, de même que l’industrie de l’assurance de dommages, puissent en bénéficier. Les articles sur des sujets d’actualité présentent une analyse détaillée des tendances observées et des questions à l’ordre du jour, en précisant le contexte qui les entoure ainsi que leur incidence; ils présentent également des commentaires formulés par des spécialistes du domaine dont il est question.

La Société des PAA représente plus de 18 000 diplômés des programmes de Fellow, Professionnel d’assurance agréé (FPAA) et de Professionnel d’assurance agréé (PAA) de l’Institut d’assurance du Canada. En tant que division des professionnels de l’Institut, la Société a pour mission de favoriser la progression de la formation, de l'expérience, du sens éthique et de l’excellence de ses membres. Elle offre un certain nombre de programmes visant à promouvoir les titres professionnels de PAA et de FPAA, le perfectionnement professionnel continu, la déontologie et le mentorat, en plus d’offrir des prix nationaux du leadership et des travaux de recherche sur des sujets d’intérêt qui ont une incidence sur l’industrie canadienne de l’assurance de dommages.