La responsabilité civile liée au transport de marchandises par camion : un monde complexe vu par un expert en sinistres

Shubham Gupta, CIP, FIII, BE   |   Mai 2018   |    Lecture de 27 minutes

Selon un adage propre à l’industrie du transport routier, « si vous l’avez acheté, un camion vous l’a livré». Il n’est donc pas difficile de comprendre le sens de cette expression, compte tenu de l’environnement commercial actuel. La plupart des entreprises dépendent fortement de l’industrie du transport par camion pour répondre à leurs besoins de distribution. On prévoit que le marché mondial du transport de marchandises atteindra 12,52 milliards de tonnes d’ici 2021 et que son taux de croissance annuel composé (TCAC) sera de 3,5 % à compter de 2016.

Two trucks on a highway

Que les marchandises soient expédiées par avion, par bateau ou par train, les première et dernière étapes de toute livraison sont effectuées par transport routier, principalement au moyen d’une combinaison de tracteurs routiers et de semi-remorques.

 

Avec l’afflux annoncé de véhicules autonomes, de l’intelligence artificielle et de la technologie de la chaîne de blocs, les rédacteurs production sont à la fois inquiets et enthousiastes face à ce que le futur leur réserve. On peut percevoir l’arrivée du camionnage automatisé soit comme une bénédiction qui éliminera (ou, du moins, qui réduira) les erreurs attribuables aux conducteurs humains, soit comme un fléau qui risque d’entraîner des pertes d’emploi chez les camionneurs. Selon un rapport produit par l’équipe de recherche économique de la banque Goldman Sachs, quelque 300 000 emplois par année pourraient disparaître aux États-Unis lorsque le nombre de véhicules autonomes en circulation atteindra son point de saturation. Ces chiffres contrastent dramatiquement avec la pénurie de main-d’œuvre que vivent actuellement les entreprises de camionnage en Amérique du Nord.

 

Selon Andrei Korottchenko, un spécialiste du droit du transport au sein de la firme Isaacs & Company, « l’industrie du transport continue d’évoluer. Les technologies émergentes comme les véhicules autonomes et la chaîne de blocs sont susceptibles de modifier substantiellement le fonctionnement de l’industrie. L’ampleur des changements à venir reste à voir, mais tous les joueurs de l’industrie, des expéditeurs aux transporteurs en passant par les rédacteurs production et les organismes de réglementation, devront s’adapter à cet environnement changeant. »

 

Dans son récent rapport intitulé : L’assurance transport, la responsabilité contractuelle et la responsabilité du courtier, Marsh, l’une des plus importantes firmes de courtage d’assurance au monde, a mis en évidence les préoccupations que pourrait présenter l’automatisation: "Alors que les changements s’accélèrent, tant du point de vue de la façon dont les marchandises sont transportées que des attentes que l’on a à l’égard des parties qui assurent le transport des marchandises, l’industrie des assurances devra apprendre à s’adapter pour maintenir la cadence. Les garanties offertes par le passé pourraient ne plus répondre aux besoins futurs du marché en matière de risques contractuels et opérationnels."

 

Comme dans n’importe quelle industrie, l’assurance est un élément essentiel au fonctionnement des entreprises de transport par camion. Puisque les marchandises transportées par le conducteur de camion (ou le transporteur public) appartiennent généralement à un tiers, le transporteur public et les autres parties concernées pourraient devoir composer avec plusieurs scénarios juridiques pendant qu’ils transportent les biens « dont ils ont la garde ou sur lesquels ils ont pouvoir de direction ou de gestion ». C’est ici qu’il devient important pour le transporteur de veiller à prendre toutes les mesures qu’impose l’obligation de diligence, en s’assurant notamment d’être suffisamment couvert du point de vue de la responsabilité civile aux termes d’une assurance des marchandises transportées par camion.

 

Le présent article fournit un compte rendu détaillé, rédigé du point de vue d’un expert en sinistres, sur divers enjeux entourant la responsabilité civile qui incombe aux transporteurs publics chargés du transport de marchandises par camion.

 

LES PARTIES EN CAUSE

 

Toute activité liée au transport de marchandises fait appel à un certain nombre d’intervenants. Les parties qui prennent le plus souvent part à ce type d’activité sont les suivantes :

 

L’expéditeur : Personne physique ou morale qui envoie les marchandises. Le transporteur prend habituellement en charge les biens qu’il doit transporter à l’emplacement de l’expéditeur (point d’origine) afin de les livrer à leur destination.

 

Le consignataire : La destination des marchandises est l’emplacement du consignataire. À la livraison des marchandises, le transporteur transfère à la partie réceptrice la garde des biens ainsi que le pouvoir de direction ou de gestion qu’il a sur ceux-ci, s’acquittant ainsi de son obligation contractuelle.

 

Le transporteur public : Personne physique ou morale qui assure le transport de biens ou de personnes, en contrepartie d’un paiement.

 

Le courtier en cargaisons : Agent qui organise le transport de biens en retenant les services d’un transporteur public indépendant, à la demande de son client. Le courtier en cargaisons, comme son titre l’indique, s’occupe simplement de négocier avec un transporteur public l’envoi de marchandises pour le compte de son client (généralement, un expéditeur ou un consignataire), sans toutefois prendre part directement au processus de transport physique des marchandises. La responsabilité qui incombe au courtier en cargaisons à l’égard des marchandises peut être limitée du fait qu’il n’en assure jamais physiquement la manutention, à moins qu’une clause contractuelle à cet effet ne soit en vigueur.

 

Le transitaire : Personne physique ou morale habituellement chargée d’organiser uniquement le transport de marchandises à l’étranger. Elle peut aussi assurer, à la demande de ses clients, l’expédition de chargements en retenant les services de transporteurs indépendants. Cependant, il peut arriver qu’elle doive assurer la manutention physique des marchandises à certains moments du transport. Selon le rôle joué par le transitaire dans l’envoi d’un chargement, le degré de responsabilité qui incombe à ce dernier pourrait être du même ordre que celui du transporteur qui a effectivement transporté les marchandises.

 

L’expert en sinistres : L’expert en sinistres prend part au processus uniquement lorsqu’un sinistre est déclaré à l’assureur. Plusieurs experts pourraient être appelés à s’occuper du dossier d’un même chargement pour analyser les dommages subis par les marchandises. Chacune des parties prenant part au processus de transport d’un chargement peut déclarer un sinistre à son assureur respectif. Chacun de ces assureurs peut, à son tour, retenir les services d’un expert en sinistres indépendant, selon la gravité du sinistre et la possibilité que des poursuites en responsabilité civile soient intentées.

 

LES TYPES DE MARCHANDISES

 

Les deux grandes catégories de marchandises sont :

 

• la marchandise sèche

• la marchandise à température régulée

 

La marchandise sèche englobe une variété de produits, allant des meubles du pétrole au gaz naturel, en passant par les produits électroniques. Elle comprend aussi toute marchandise qui n’exige pas d’être transportée dans un environnement à température régulée. Ce type de marchandises est habituellement transporté au moyen de semi-remorques fourgons ou de semi-remorques adaptées au transport en vrac ou de liquides. Les marchandises sont souvent emballées dans des boîtes de carton, qui sont d’abord empilées sur des palettes de bois, puis chargées dans des semi-remorques. Les produits comme le pétrole peuvent être simplement chargés directement dans des réservoirs ou des conteneurs de transport spécialisés.

 

La marchandise à température régulée doit être transportée dans des semi-remorques à régulation de température dotées d’un dispositif de réfrigération ou de chauffage distinct, qui permet de maintenir la température des marchandises durant le transport. Le dispositif de réfrigération et de chauffage n’est pas conçu pour modifier la température des marchandises transportées, seulement pour la maintenir en cours de transport. Ce type de marchandises peut comprendre des aliments périssables, notamment des fruits et légumes frais, de la viande congelée et des médicaments.

 

LES DOCUMENTS DE TRANSPORT

 

Dans le domaine du transport des marchandises, le document le plus important est le connaissement. Un connaissement est un document commercial qui constate l’existence d’un contrat de transport entre, d’une part, le transporteur et, d’autre part, l’expéditeur ou le propriétaire des marchandises. Le connaissement consigne les détails de l’envoi. Il peut être émis par le transporteur (puisque le transporteur est la partie qui accepte la garde des biens qui lui sont confiés), mais il peut également être préparé par l’expéditeur, le transporteur, le transitaire et d’autres parties prenant part au processus de transport. Des situations intéressantes peuvent survenir lorsque plusieurs connaissements sont préparés ou émis par diverses parties.

 

Un connaissement a trois fonctions principales :

 

• Il constitue un reçu de marchandises, qui atteste la réception des biens et leur état au moment de la réception;

• Il décrit les conditions d’expédition;

• Il constitue parfois un titre de propriété à l’égard des marchandises, dans le cas d’un connaissement négociable.

 

Les renseignements suivants figurent habituellement au recto du connaissement :

 

Nom de l’expéditeur, nom du consignataire, type de marchandise, poids des marchandises, nom du transporteur, nom du transitaire, date d’expédition, conditions d’expédition et modalités relatives à la responsabilité.

 

Les limitations applicables à la responsabilité du transporteur sont habituellement clairement indiquées sur le connaissement et un espace est prévu pour déclarer la valeur des marchandises expédiées. Il convient de noter qu’en déclarant la valeur d’un chargement, le transporteur n’engage pas automatiquement sa responsabilité à l’égard de la valeur déclarée. Bien que le transporteur soit soumis au régime de la responsabilité stricte, il peut avoir recours à quelques moyens de défense dans le cadre desquels la notion de responsabilité n’existe pas. Par conséquent, le fait de déclarer la valeur du chargement ne remplace pas l’assurance transport des marchandises souscrite par la partie détenant un intérêt dans les marchandises transportées ou par d’autres parties pour le compte de cette dernière. Ces moyens de défense sont abordés plus loin dans le présent article.

 

Parmi les autres documents pouvant être présentés à l’appui d’une réclamation, mentionnons les factures commerciales, les confirmations émises par les transporteurs et les clients, ainsi que les documents de douanes transfrontaliers. Tous ces documents peuvent jouer un rôle déterminant en vue d’établir le degré de responsabilité et le montant des dommages-intérêts pouvant incomber à une société de transport par camion et aux autres parties impliquées dans le processus d’envoi, en cas de dommages allégués aux marchandises en cours de transport.

 

LA RESPONSABILITÉ À L’ÉGARD DES MARCHANDISES

 

Depuis le début des années 1700, l’usage veut que le transporteur soit soumis au régime de la responsabilité stricte pour les dommages occasionnés aux marchandises transportées, à moins qu’il n’en soit stipulé autrement dans le connaissement. Au fil du temps, ce principe de droit en matière de responsabilité civile a été étendu aux sociétés de transport par camion. En vertu de ce principe, un transporteur qui a la garde de marchandises est réputé être responsable de la perte des marchandises ou des dommages occasionnés à celles-ci. Seuls quelques moyens de défense ou exceptions permettent de se soustraire à cette responsabilité.

 

Lorsque des transporteurs correspondants se succèdent pour transporter un chargement, tant le transporteur qui émet le connaissement (le transporteur initial) que celui qui assure la livraison finale (le transporteur de destination) peuvent être tenus responsables de la perte des biens ou des dommages occasionnés à ceux-ci pendant qu’ils en ont la garde (responsabilité solidaire). Toutefois, l’indemnité sera versée soit au transporteur initial soit au transporteur de destination lorsqu’on peut établir que la perte ou les dommages sont survenus pendant que les biens se trouvaient en possession de tout autre transporteur correspondant.

 

Voici quelques moyens de défense pouvant être opposés sous le régime de la responsabilité stricte :

 

Cas fortuit (ou force majeure au Québec); défaut ou imperfection inhérents aux marchandises; manquement de l’expéditeur ou du consignataire; actes d’ennemis de la Couronne ou d’ennemis publics; actes de l’autorité publique; émeute; grève; ou pertes dans le poids de grains, de semences ou de toute autre denrée dues à un phénomène naturel.

 

CONFLIT DE LOIS SOULEVÉ PAR LES LÉGISLATIONS CANADIENNE ET AMÉRICAINE

 

Le transport transfrontalier de marchandises est courant et inévitable, tout comme le sont les incidents et les dommages associés à ces chargements. Chaque fois que des marchandises sont endommagées, on cherchera promptement à déterminer qui en est responsable et quel est le montant des dommages. On s’interrogera aussi sur la législation fédérale, provinciale ou d’État pertinente à laquelle le chargement pourrait être assujetti afin de limiter la responsabilité incombant au transporteur.

 

La conversation suivante ne vous sera pas étrangère si vous travaillez dans le domaine du transport par camion ou du traitement des sinistres liés à l’assurance transport des marchandises :

 

« Le chargement a été ramassé à New York, aux États-Unis. Il est assujetti au Carmack Amendment. Vous êtes responsable de la valeur totale du chargement. Le cas échéant, nous réclamerons la valeur indiquée sur la facture commerciale et les frais de transport du chargement complet. »

 

Sur le plan du traitement des sinistres et de la responsabilité civile qui en découle, les éléments suivants sont très pertinents : (1) le réclamant estime que le Carmack Amendment s’applique uniquement du fait que l’on a ramassé un chargement aux États-Unis, et (2) le réclamant souhaite être indemnisé pour un montant correspondant à la valeur figurant sur la facture commerciale et aux frais de transport du chargement.

 

Il est donc essentiel de déterminer quelle loi s’appliquerait dans un tel cas.

 

LA LÉGISLATION CANADIENNE

 

Au Canada, les lois régissant les transports terrestres et par camion sont appliquées indépendamment par dix provinces et trois territoires différents. À l’inverse, le droit maritime canadien est encadré par des lois fédérales. Une loi fédérale sur les transports routiers régit les activités de camionnage interprovincial et ses règlements d’application prévoient que ce sont les lois provinciales du lieu d’origine du chargement qui doivent s’appliquer.

 

Les règlements ou les conditions de transport applicables aux activités de transport par camion sont pratiquement uniformes dans toutes les provinces, à l’exception de Terre-Neuve-et-Labrador et de l’Île-du-Prince-Édouard, où les obligations, les fonctions et la responsabilité des diverses parties dépendent du libellé du contrat de transport.

 

Pour les chargements dont le point d’origine est au Canada, les dispositions courantes relatives à la détermination de la valeur du chargement et à la responsabilité maximale du transporteur figurent dans les lois de presque toutes les provinces, à l’exception de Terre-Neuve-et-Labrador et de l’Île-du-Prince-Édouard. Ces dispositions sont généralement libellées comme suit :

 

« Le montant dont peut être redevable le transporteur pour toute perte ou tout dommage aux marchandises sera calculé sur la base de la valeur des marchandises, à moins qu’une valeur inférieure n’ait été déclarée. Ce montant ne pourra toutefois pas excéder 4,41 $ par kilogramme (ou 2 $ la livre), à moins qu’une valeur supérieure n’ait été déclarée. Dans tous les cas, la responsabilité du transporteur se limitera à la valeur des marchandises à l’endroit et au moment de l’expédition, ce qui comprend les frais de transport et autres frais payés, s’il y a lieu. » [Traduction]

 

Les dispositions relatives au poids des marchandises pouvant être invoquées comme moyen de défense ont une large portée et, à l’exception de la faute d’exécution intentionnelle, elles permettent d’exonérer de responsabilité le transporteur pour toute perte ou tout dommage aux marchandises qu’il transporte, même en cas de négligence de sa part ou de la part de ses employés. Cependant, même la protection offerte par les dispositions relatives à la limitation du poids a aussi des limites. Il convient de se rappeler que cette protection ne couvre pas :

 

• les profits perdus en raison de la non-livraison du chargement;

• les dommages-intérêts découlant des retards dans la livraison des marchandises;

• les conséquences découlant de la conduite du transporteur lorsqu’il est établi qu’il a agi de façon « oppressive » (cela comprend aussi les vols commis par les employés du transporteur).

 

Les chargements à valeur déclarée

 

En inscrivant sur le connaissement une valeur précise à l’égard des marchandises, l’expéditeur demande en fait que le transporteur soit redevable pour un montant plus élevé, c’est-à-dire jusqu’à concurrence de la valeur déclarée et non pas de la valeur fondée sur le poids des marchandises, comme le stipulent les règlements d’application de la loi. Le transporteur accepte ainsi un niveau de responsabilité plus élevé et d’être redevable pour la valeur déclarée sur le connaissement. Il lui est toutefois possible de refuser de transporter le chargement, d’insister pour que ce soit la valeur limitée des marchandises qui s’applique ou de facturer à l’expéditeur des frais de transport supplémentaires pour tenir compte de la responsabilité accrue qui lui incombe.

 

Selon la province ou le territoire, le droit qu’a un transporteur de restreindre sa responsabilité civile est déterminé en établissant si un connaissement a bel et bien été émis et si ledit connaissement est conforme à la législation et aux conditions de transport provinciales ou territoriales en vigueur. De plus, le transporteur peut être exonéré de la responsabilité que lui impose la loi au moyen d’un contrat dont les dispositions auront préséance sur celles en vigueur dans la province ou le territoire en question.

 

Le degré d’intégration des conditions uniformes dans les contrats de transport en usage dans les provinces et les territoires n’est pas constant. Par conséquent, il importe de s’assurer quelle est la loi, c’est-à-dire la province ou le territoire, qui régira le contrat dès le début du traitement de la réclamation relative aux marchandises transportées. Il s’agit habituellement de la province ou du territoire d’où provient le chargement, mais cela peut varier en fonction des autres ententes contractuelles conclues entre les parties en cause.

 

À l’exception de la Colombie-Britannique, de la Saskatchewan et de l’Île-du-Prince-Édouard, toutes les autres provinces considèrent que les conditions uniformes qu’elles ont adoptées s’appliquent aux contrats de transport conclus sur leur territoire et qu’elles ont force de loi. Les règlements stipulent que : « sauf disposition contraire prévue dans le présent règlement, les dispositions suivantes constituent les conditions uniformes applicables en matière de transport routier de marchandises. Elles sont réputées faire partie de tout contrat de transport de marchandises par un transporteur routier et doivent figurer ou être intégrées par renvoi dans tout connaissement relatif au transport de marchandises par un transporteur routier. » [Traduction]

 

Il est ici intéressant de noter dans quelle mesure les libellés respectifs des règlements adoptés par les provinces et les territoires peuvent conduire à des résultats différents, selon la législation provinciale ou territoriale s’appliquant à un chargement donné.

 

La cause Shooters Production Services Inc. v. Arnold Bros. Transport Ltd. [2003] B.C.S.C. No. 92, qui a été entendue en Colombie-Britannique, en est un exemple. Le transporteur avait endommagé une remorque de radiotélédiffusion pendant qu’il la tractait de l’Ontario jusqu’en Colombie-Britannique. Les parties ont convenu que le contrat de transport était régi par la législation en vigueur en Colombie-Britannique. Le transporteur a donc préparé un connaissement qui respectait toutes les exigences des règlements d’application de la loi sur les véhicules à moteur de cette province (Motor Vehicle Act). Toutefois, ce connaissement n’a pas été présenté à l’expéditeur au moment de l’expédition. Le connaissement a plutôt été remis au consignataire ou réceptionnaire de la remorque afin que ce dernier le signe en fin de transport. La Cour suprême de la Colombie-Britannique a conclu que rien dans le connaissement, y compris les conditions uniformes, ne faisait partie du contrat de transport. Le jugement rendu est fondé sur le fait que les modalités inscrites sur le connaissement ne pouvaient pas avoir été acceptées par les parties si l’expéditeur des biens ne les avait jamais vues ou n’avait jamais eu l’occasion de les voir.

 

La principale cause entendue en Alberta est celle de Hoskin v. West (1988), 55 D.L.R. (4th) 666 (Alta. C.A.). Le transporteur avait endommagé une presse à imprimer pendant qu’il la chargeait sur son camion. Ces dommages sont survenus avant la signature du connaissement. La Cour d’appel a conclu que le transporteur aurait été en droit de se prévaloir de la clause de limitation de la responsabilité, que le connaissement ait été rempli et signé à la fois par l’expéditeur et le transporteur, ou non. La Cour a statué que le non-respect des exigences énoncées à l’article 3 du Règlement peut invalider un manquement au Règlement, mais « que cela ne modifie pas ou n’empêche pas l’application de la clause de limitation de la responsabilité imposée à l’entente de transport par les dispositions déterminatives. »

 

La période de préavis

 

La partie détenant un intérêt dans les marchandises, ou son représentant, doit signifier un avis indiquant son intention de réclamer un montant en réparation de la perte ou des dommages subis dans les 60 jours suivant la date de livraison des marchandises ou, dans les cas de non-livraison, dans un délai de neuf mois suivant la date de l’expédition.

 

La présentation de la réclamation finale accompagnée d’une preuve de paiement des frais de transport doit être soumise dans un délai de neuf mois suivant la date de l’expédition.

 

Toute poursuite en dommages-intérêts doit être intentée dans les deux ans suivant la date du sinistre, ou selon le délai stipulé dans la législation provinciale ou territoriale.

 

LA LÉGISLATION AMÉRICAINE

 

Aux États-Unis, le transport de marchandises inter-États et transfrontalier est réglementé par le gouvernement fédéral et régi par le Carmack Amendment, qui est un texte législatif initialement adopté en 1906 afin de modifier l’Interstate Commerce Act datant de1877. Cette modification législative est actuellement codifiée à l’article 14706 du titre 49 du United States Code et elle fait partie du Interstate Commerce Commission Termination Act de 1995. Elle régit la responsabilité du transporteur à l’égard des marchandises transportées par camion et par train, et des chargements inter-États, en plus d’assurer l’uniformité des dispositions régissant la responsabilité civile applicable à ces types de chargements. Aux États-Unis, c’est le Carmack Amendment qui s’applique à la place des lois respectives des États dans le cas de réclamations découlant du transport inter-États. Il fournit également un recours exclusif aux expéditeurs à l’égard des transporteurs.Le Carmack Amendement régit les activités des expéditeurs, des transporteurs et des transitaires qui participent au transport inter-États et transfrontalier de marchandises, lesquelles sont transportées en vertu d’un connaissement direct entre deux points sur le territoire des États-Unis (transport inter-États seulement). Il s’applique également aux chargements transfrontaliers dont le point d’origine est aux États-Unis et qui sont transportés vers des pays limitrophes, à savoir le Canada et le Mexique, ou en provenance de ceux-ci. Fait à noter, le Carmack Amendment ne s’applique pas à certains produits exemptés, comme le bétail et les produits de la pêche.

 

Toutefois, le Carmack Amendment ne contient aucune disposition précisant de quelle façon il convient de l’appliquer aux chargements provenant de pays voisins des États-Unis. Les tribunaux ont adopté différentes approches en vue de déterminer les modalités d’application du Carmack Amendment. Le point de vue majoritaire conclut que cette loi n’entre pas en jeu, à moins que le chargement ne provienne des États-Unis. Une opinion minoritaire, fondée sur une analyse en matière de conflit de lois, conclut que le Carmack Amendement peut s’appliquer aux chargements provenant de pays voisins des États-Unis.

 

Avant de se rallier à l’un ou l’autre de ces points de vue, il faut tenir compte d’un ensemble d’éléments, comme le contrat de transport, la correspondance entre l’expéditeur et le transporteur ainsi que les lois et l’autorité régissant les documents contractuels et tout autre document pertinent.

 

Par conséquent, il n’est pas nécessairement vrai que le Carmack Amendment s’appliquerait si le chargement était ramassé aux États-Unis.

 

La base d’évaluation des dommages-intérêts

 

En vue de limiter la responsabilité pouvant lui incomber en vertu de l’application du Carmack Amendment, un transporteur devrait : 1) adopter une politique tarifaire et la fournir sur demande à l’expéditeur; 2) permettre à l’expéditeur de choisir entre différents niveaux de protection en matière de responsabilité civile; 3) obtenir le consentement de l’expéditeur à être lié par la politique tarifaire; et 4) émettre un connaissement et le faire signer.

 

Bien qu’en règle générale, les dommages-intérêts soient fondés sur la valeur de marché des marchandises, moins la valeur de sauvetage, il ne s’agit pas là du meilleur moyen pour déterminer la valeur réelle des pertes. Les tribunaux ont, à plusieurs reprises, adopté des positions différentes sur cet enjeu.

 

Que l’expéditeur puisse recouvrer la valeur indiquée sur la facture commerciale ou seulement les coûts de fabrication à titre de valeur des marchandises reste une question sujette à controverse. Cette question a fait l’objet de nombreux litiges en cour et on retrouve une jurisprudence abondante à ce sujet.

 

Avant de déterminer le montant à réclamer, il faut tenir compte d’un certain nombre de facteurs. La notion de lost volume seller, c’est-à-dire les gains initiaux et subséquents perdus par le vendeur d’un produit en raison d’un manquement contractuel du transporteur, présente un intérêt particulier.

 

Ce cas particulier du droit contractuel fait référence à une personne physique ou morale dont la capacité à vendre, à fabriquer ou à acheter des biens est suffisante pour répondre en tout temps aux demandes de tout client qui se présente pour acheter. Donc, si le chargement de produits attendu par ce vendeur est égaré, ce dernier perd non seulement les produits qu’il comptait vendre, mais également la possibilité de réaliser un profit en vendant ces produits. Par ailleurs, même si ce vendeur réussit à remplacer le chargement égaré et à vendre les produits de remplacement, il perd la possibilité de réaliser un profit additionnel puisqu’il lui sera impossible de vendre les produits du chargement initial qui a été égaré. Si on réussit à prouver que l’expéditeur est un vendeur qui a été privé de la possibilité de réaliser des gains du fait d’un manquement contractuel du transporteur, la probabilité que les gains perdus puissent être recouvrés ou que la valeur indiquée sur la facture commerciale soit retenue comme base d’évaluation du montant de la réclamation augmente.

 

Compte tenu de ces faits, les expéditeurs doivent être prudents lorsqu’ils signent un contrat avec un transporteur en s’assurant de demander à consulter la politique tarifaire du transporteur. Cette politique tarifaire devrait généralement permettre de limiter la responsabilité du transporteur et fournir aux expéditeurs un choix parmi différents niveaux de protection en matière de responsabilité civile. Il convient de noter qu’il est de la responsabilité de l’expéditeur de demander à consulter la politique tarifaire et non pas celle du transporteur d’en fournir un exemplaire, à moins qu’on ne la lui demande. Cependant, il se peut que cet argument ne tienne pas comme moyen de défense dans le cas d’expéditeurs susceptibles de ne pas avoir beaucoup d’expérience avec de telles réclamations.

 

QUESTIONS D’ASSURANCE

 

Tout transporteur qui souhaite se procurer une assurance devrait se posera les deux questions suivantes :

 

1. Pour quelles raisons une police d’assurance de la responsabilité civile des entreprises (CGL) ne couvre-t-elle pas les transporteurs routiers pour les dommages occasionnés aux marchandises en transit?

 

2. Pour quelles raisons un transporteur routier doit-il se procurer une police d’assurance des marchandises transportées par camion, formule des transporteurs, en plus d’une police d’assurance de la responsabilité civile des entreprises (CGL)?

 

Les polices d’assurance de la responsabilité civile des entreprises (CGL) excluent habituellement les dommages occasionnés aux biens qui surviennent lorsque l’assuré en a la garde ou lorsqu’il a pouvoir de direction ou de gestion sur ceux-ci. Par conséquent, une police d’assurance de la responsabilité civile des entreprises ne couvrira pas les dommages occasionnés aux marchandises qui sont survenus pendant que la société de transport par camion en avait la garde ou qu’elle avait pouvoir de direction ou de gestion sur ces marchandises. Une police d’assurance des marchandises transportées par camion, formule des transporteurs, est donc requise pour couvrir les marchandises en transit.

 

La nature et l’étendue de la garantie prévue aux termes d’une police d’assurance des marchandises transportées par camion sont généralement libellées comme suit :

 

Nature et étendue de l’assurance :

 

La présente police protège l’assuré contre les conséquences pécuniaires de la responsabilité civile pouvant lui incomber à titre de transporteur ou de dépositaire à l’égard des marchandises de toute nature dont il a la garde ou sur lesquelles il a pouvoir de direction ou de gestion, du fait de toute perte ou de tout dommage matériel direct qu’elles pourraient avoir subis, quelle qu’en soit la cause extérieure (à l’exception des risques qui sont expressément exclus ci-après), et qui survient :

(a) pendant que, dans le cours normal de leur transport à destination, les marchandises se trouvent dans ou sur un camion, une remorque ou une semi-remorque, ou qu’elles sont tirées ou poussées par un tel véhicule, lequel appartient à l’assuré ou est exploité par ou pour le compte de ce dernier; cela comprend les opérations de chargement ou de déchargement et les périodes durant lesquelles les marchandises se trouvent dans un garage, un terminal ou un dépôt;
(b) pendant que, dans le cours normal de leur transport à destination, ces marchandises sont transbordées par l’assuré à tout autre transporteur terrestre qui en a la garde ou qui a sur elles pouvoir de direction ou de gestion, si cet autre transporteur manque à son obligation d’indemniser le propriétaire des marchandises et que c’est l’assuré qui est tenu de verser l’indemnité. [Traduction]


La nature et l’étendue de l’assurance qui sont énoncées ci-dessus ont une portée assez large et couvrent les marchandises lorsqu’une société de transport par camion ou ses représentants en ont la garde ou ont pouvoir de direction ou de gestion sur celles-ci. La garantie couvre également les marchandises pendant que ces dernières doivent être entreposées occasionnellement en cours de transport. Dans le cas d’un contrat combinant transport et entreposage, un transporteur peut se voir refuser le droit d’invoquer la limitation du poids des marchandises comme moyen de défense, à moins qu’il puisse démontrer que les pertes ou les dommages sont survenus pendant la partie « transport » du contrat.

 

Il se peut que ce soit les règles de droit général régissant le baillement et la législation provinciale ou territoriale pertinente en cas d’entreposage qui entrent en jeu. Parfois, on s’interrogera à savoir si les marchandises étaient « en transit » au moment du sinistre et si le sinistre doit être couvert en vertu des dispositions régissant la responsabilité civile du transporteur ou celle de l’entreposeur.

 

Une police d’assurance des marchandises transportées par camion comprend généralement certaines des dispositions suivantes :

 

Frais de transport impayés

 

Bien qu’en vertu des règlements d’application de la loi ayant été adoptés dans la plupart des provinces et territoires canadiens, la réclamation finale doive être soumise accompagnée d’une preuve de paiement des frais de transport, il n’est pas rare que le client d’un transporteur refuse de payer les frais de transport lorsque l’on constate que les marchandises ont été endommagées ou perdues. Dans une telle situation, le paiement est retenu jusqu’au règlement du sinistre. En vertu de la disposition relative aux frais de transport impayés, le transporteur peut réclamer directement à son propre assureur les frais de transport qui lui sont dus relativement au chargement faisant l’objet de la réclamation. Selon l’importance du sinistre, les frais de transport peuvent être déduits plus tard du montant de l’indemnité finale à verser à la partie détenant un intérêt dans les marchandises.

 

Frais de déblai

 

Il faut parfois envoyer à la décharge les marchandises que l’on ne peut pas récupérer. Habituellement, ces frais de traitement peuvent être réclamés au titre de la disposition relative aux frais de déblai qui figure dans le contrat d’assurance. Cette disposition soulève quelquefois des débats intéressants : si l’enlèvement des marchandises des lieux de l’accident, comme l’exige la loi, entraîne des frais de remorquage, ces derniers relèveront-ils de la disposition relative aux frais de déblai ou seront-ils considérés comme une dépense engagée pour atténuer les pertes ou, encore, comme une dette contractée par le transporteur routier en vertu du contrat de transport?

 

Frais de défense

 

Comme dans toute autre police d’assurance de la responsabilité civile, cette disposition couvre les frais engagés pour défendre l’assuré dans toute action intentée contre lui en cas de dommages allégués aux marchandises transportées, pourvu que les allégations relèvent du contrat d’assurance.

 

La police d’assurance des marchandises transportées par camion comprend également un certain nombre d’exclusions, dont celles qui suivent.

 

Elle ne couvre pas la responsabilité ou les frais découlant des éléments suivants :

 

  1. L’argent, les valeurs, les factures et les bijoux

  2. Le tabac et les produits connexes

  3. Le bétail, les oiseaux et autres animaux vivants

  4. Les vices cachés et les vices propres des marchandises, la détérioration graduelle

  5. L’inconduite volontaire de l’assuré, de ses agents ou de ses employés

  6. Les pertes ou les dommages résultant d’un changement de température ou d’un bris d’un dispositif de réfrigération, à l’exception de ceux qui sont expressément désignés par voie d’avenant

  7. Les retards, la privation de jouissance ou la perte de marchés

  8. La disparition inexpliquée ou les pertes découvertes en cours d’inventaire

     

Conclusion

 

Un transporteur routier devrait toujours souscrire une police d’assurance des marchandises transportées par camion, formule des transporteurs. De même, il devrait consulter un courtier d’assurance se spécialisant dans ce domaine pour se procurer de telles garanties d’assurance. Une consultation en gestion des risques détaillée et réalisée avant l’émission d’un tel contrat d’assurance pourrait s’avérer très utile en cas de sinistre. Un transporteur doit s’assurer que les montants de garantie figurant dans la police d’assurance sont suffisants pour couvrir les obligations légales pouvant lui incomber en fonction de l’autorité ou du type de contrat régissant ses activités de transport puisque, dans la plupart des cas, il pourrait ne pas connaître la valeur ou même la nature des marchandises qu’il transporte. De plus, un transporteur devrait veiller à ce que les ententes ou les contrats qu’il a conclus avec ses clients ou des courtiers en cargaisons soient analysés par un rédacteur production afin d’obtenir tous les avenants appropriés et être ainsi suffisamment protégé. Payer une prime un peu plus élevée à la souscription d’une police d’assurance pourrait finalement se révéler être une décision judicieuse en cas de réclamation.

 

AVANTAGE mensuel

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