Le lièvre et la tortue

À QUOI DOIT-ON S’ATTENDRE A L’AUBE DE L’AVÈNEMENT DES VÉHICULES AUTONOMES

Avril 2017   |   Bern Grush   |   Grush Niles Strategic

La présomption selon laquelle nous sommes sur le point d’assurer des véhicules dits « autonomes » est très répandue. L’ampleur des incidences qu’aura cette technologie, sur les plans commercial et social, fait l’objet de prévisions et d’interprétations variées, mais il ne fait aucun doute que d’importants changements sont sur le point de se produire.

Selon l’une des prévisions les plus répandues, les collisions de voiture deviendront en grande partie chose du passé, bien que l’on ne sache pas exactement à quel rythme elles disparaîtront. Certains essais qui ont porté sur la conduite de véhicules semi-autonomes ont montré qu’après une certaine période de conduite automatisée, il peut s’avérer difficile pour une personne de recentrer son attention sur la route. Alors qu’il exerce une certaine surveillance du fonctionnement automatisé, le conducteur, habituellement raisonnable, peut s’adonner à d’autres tâches ou se laisser distraire. Ce phénomène suppose un risque accru, en ce début de transition vers l’automatisation des véhicules. Il est vrai que lorsque les véhicules pourront rouler entièrement sans conducteur, la sécurité promise sera au rendez-vous; mais nous devrons attendre encore très longtemps, des décennies peut-être, avant de pouvoir atteindre un tel degré d’autonomie.

Selon une autre prévision répandue, peu de gens, s’il en est, s’encombreront d’un véhicule personnel ou familial en raison de la multitude de taxis robotisés qui seront accessibles en quelques minutes, au moyen d’une application sur un téléphone intelligent. Or, un changement aussi radical semble très peu probable et n’est certainement pas imminent.

Ce ne sont là que deux exemples parmi les centaines de prévisions concernant les véhicules autonomes, mais ils font partie des prévisions qui soulèvent le plus grand enthousiasme au sein de la population. De telles éventualités constituent également les principales préoccupations des personnes dont l’entreprise ou la carrière repose sur l’industrie de l’assurance automobile des particuliers. Elles soulèvent en effet un double problème, puisque la première de ces prévisions suppose, à long terme, une réduction des primes, alors que la seconde suppose une diminution du nombre de contrats d’assurance émis.

Dans notre étude, nous nous interrogeons sur la possibilité que de telles prévisions, et bien d’autres, se réalisent et, dans un tel cas, sur la façon dont elles pourraient se réaliser. De tels changements surviendraient-ils bientôt? Dans quel ordre? Quelles conséquences auraient-ils? Est-il possible d’en accélérer le rythme? Seront-ils retardés?

Les véhicules autonomes : étapes de l’évolution

L’évolution du marché imputable à l’innovation technologique se fait principalement en trois temps : le développement, le déploiement et la diffusion. Si le développement repose sur l’innovation, le déploiement et la diffusion, en revanche, reposent sur les comportements individuels et sociaux. Le développement et le déploiement doivent nécessairement précéder la diffusion, mais dans le cas des véhicules autonomes, c’est cette dernière étape qui importe le plus pour l’industrie de l’assurance : quand qui achètera combien de quels produits, et comment ces produits seront-ils assurés?

Le développement

Dans le contexte des véhicules autonomes, le développement de la technologie a progressé de façon remarquable. L’automobile telle que nous la connaissons est vouée à disparaître, pour être supplantée par le progrès du numérique. Néanmoins, il y a loin de la coupe aux lèvres avant que l’on ait accès à un véhicule autonome capable de se rendre n’importe où, en tout temps, sans quelque intervention humaine que ce soit. Mais si l’on peut s’attendre à ce que cet objectif utopique ne soit atteint que dans quelques décennies, que se passera-t-il entre-temps? Quels types de véhicules les gens se procureront‑ils et comment ces véhicules seront-ils assurés?

De plus, Il se peut que l’autonomie absolue ne soit jamais atteinte. Même si l’on se projette plus loin dans le temps, dans un environnement fortement automatisé, la gestion des routes et des parcs de véhicules continuera d’être confiée à des chefs d’orchestre humains, tout comme la gestion de l’espace aérien est aujourd’hui confiée à des contrôleurs aériens. C’est d’ailleurs le cas actuellement, dans plusieurs pays où les premiers minibus automatisés sont en circulation. Les déplacements ne deviendront pas exempts de tout risque en l’absence de toute forme d’attention humaine.

Le déploiement

Au cours de la seconde étape, soit celle du déploiement, les choses se corsent. Quelle que soit l’éventuelle « intelligence » des véhicules, ceux-ci devront faire l’objet de systèmes de gestion, ainsi que de règles et de limites quant à leur utilisation. Le déploiement progressif des nouveaux véhicules s’échelonnera sur des décennies, au cours desquelles ces véhicules devront partager la route avec des véhicules non autonomes, des taxis, des bicyclettes et des piétons, sans compter les travaux de construction, les détritus, les trous d’hommes et les bancs de neige. S’ajouteront à ces obstacles les véhicules de transport en commun, les camions de livraison et les véhicules de service, qui en seront eux-mêmes à différents stades d’automatisation et qui tenteront constamment d’accéder à une voie ou à une place de stationnement. On peut comprendre facilement pourquoi les calculs actuariels doivent reposer sur une quantité importante de données ayant trait aux antécédents des risques avant qu’il soit possible d’adapter suffisamment le mode d’élaboration des taux et d’appliquer une nouvelle tarification en conséquence. Le roboticien David Mindell, du MIT, pose la question suivante : « si les gens sont libérés de la tâche de conduire leur véhicule et peuvent dormir ou lire un livre, comment pourront-ils, en cas de besoin, réagir suffisamment rapidement pour éviter un véhicule venant en sens inverse, un trou d’homme ou une collision? » Les roboticiens répondront qu’à long terme, ce problème disparaîtra de lui-même à mesure que l’on perfectionnera la technologie, jusqu’à ce que le conducteur devienne totalement redondant; mais il demeure qu’au début de la phase de déploiement des nouveaux véhicules, le problème sera très préoccupant, à un point tel que la Dre Nidhi Kalra (de Rand Corp) a affirmé au cours d’une audience du Congrès américain sur les véhicules autonomes que l’on dispose de preuves montrant que l’automatisation de niveau 3 (les véhicules semi-autonomes) est susceptible d’entraîner une augmentation du nombre de collisions sur les routes. Il ne faut pas oublier que, quelle que soit la teneur des travaux réalisés en laboratoire, lors de projets pilotes et lors d’essais, les véhicules entièrement automatisés n’ont pas encore sillonné les routes; par conséquent, les actuaires œuvrant en assurance de dommages ne disposent d’aucunes données. Comme le fait observer M. Mindell, « lorsque des vies et des ressources sont en jeu, nous freinons la progression de l’autonomie. Ce n’est pas une question de progrès; il ne s’agit pas de savoir si un jour, nous y arriverons; le problème se situe plutôt au niveau de la transition entre le laboratoire et l’environnement réel, qui nous amène à tempérer la progression de l’autonomie. Les avertissements de la Dre Nidhi et de M. Mindell laissent présager que lorsque les véhicules sans conducteur qui nous sont promis arriveront dans les salles de montre des concessionnaires, vers le début des années 2020, la transition, sur nos routes, se fera plus lentement, plus difficilement et de façon moins sécuritaire qu’on aurait pu le croire.

La diffusion

Ce qui importe pour l’industrie de l’assurance, en prévision de la prochaine décennie ou des années suivantes, c’est que la diffusion de la technologie permettant la conception de véhicules autonomes se produira par l’entremise de deux modes conditionnels d’automatisation : l’un, que le conducteur pourra enclencher ou non, à sa guise, et l’autre, qui permettra un fonctionnement sans conducteur humain, mais uniquement dans certaines circonstances restreintes : en certains endroits, dans certaines voies, à certains moments et sous réserve de certaines conditions météorologiques.

Dans le premier cas, que l’on peut appeler le « marché 1 », il s’agit d’un bien de consommation en constante amélioration. Quelques modèles haut de gamme existent déjà. Ces véhicules seront acquis, assurés et utilisés de façon comparable aux véhicules personnels ou familiaux d’aujourd’hui. Au fil du temps, la commodité de ces véhicules s’accentuera. Une personne devra les conduire, mais l’intervention du conducteur sera de moins en moins fréquente. Ces véhicules partageront les mêmes routes que les véhicules d’aujourd’hui et que tout autre véhicule non autonome ou partiellement autonome, ou encore que les autobus, les taxis, les bicyclettes et les piétons. Tout en devenant de plus en plus abordables, ces véhicules appartenant à des particuliers seront aussi de plus en plus fiables, et l’on pourra se les procurer sur le marché des véhicules d’occasion. Par conséquent, de plus en plus de gens se procureront ces véhicules et le kilométrage total qu’ils parcourront s’accroîtra également. Ce marché sera en expansion.

Si la réalité se limitait à cela, on pourrait prévoir qu’après quelques décennies, le véhicule du « marché 1 » devienne le seul véhicule offert, ayant graduellement remplacé les véhicules actuels, et qu’en bout de ligne, le conducteur devienne superflu, pour finir par disparaître. À ce moment, on assisterait à la réalisation des promesses énoncées en matière de sécurité, et, parallèlement, à la baisse de primes.

Cependant, cette situation ne traduit pas toute la réalité. Le second mode d’automatisation des véhicules, le « marché 2 », correspond à un véhicule entièrement automatisé, mais à usage restreint, qui convient d’emblée comme robotaxi, ou encore pour le transport sur de très courtes distances, ou d’un point A à un point B, coordonné avec les services de transport existants. Cette solution est elle aussi en lente progression et offerte dans certaines situations, lorsqu’il est facile de la mettre en œuvre. Les véhicules du « marché 2 » seront également de plus en plus solides, mais, au cours des premières décennies, des restrictions seront imposées, en l’absence d’un conducteur, en ce qui a trait aux trajets qu’ils pourront emprunter et aux vitesses qu’ils pourront atteindre.

Compte tenu des deux principaux modes de déploiement des véhicules autonomes, il est possible de prévoir la nature de la diffusion de ces véhicules. Dans un avenir prévisible, ce sont les consommateurs du « marché 1 » qui auront besoin d’une assurance automobile des particuliers. (Certains constructeurs s’adressant au « marché 1 » perturbent déjà ce modèle, notamment dans le cas de Tesla, qui offre l’assurance et l’entretien à vie, compris dans le prix d’achat de ses véhicules.) Dans le « marché 2 », les véhicules offerts pour parcourir un trajet seront couverts par une assurance des parcs automobiles des entreprises, et pourront même être autoassurés par les constructeurs.

Le volume des ventes d’assurance, les primes

Lorsque les véhicules autonomes commenceront à sillonner nos routes, les propriétaires actuels de véhicules non autonomes feront partie du « marché 1 », alors que les utilisateurs de services de transport de personnes (autobus, taxi, covoiturage, location de véhicules) feront partie du « marché 2 ». Au départ, les propriétaires de véhicule continueront de posséder leur véhicule et les utilisateurs de services de transport de personnes continueront à recourir à ces services. Le passage de l’un à l’autre sera minime. En raison de facteurs tels que la diversité, la conduite inattentive, l’incertitude face à l’automatisation complète et l’absence de normes satisfaisantes en matière de conduite ou de certification, dans le cas des véhicules sans conducteur, le volume des ventes d’assurances et des primes ne fluctuera que de façon normale; on ne constatera qu’une faible perturbation.

Mais cette situation s’apparente à la fable du lièvre et de la tortue. Au cours des années 2020, rien ne freinera l’achat et l’usage de véhicules du « marché 1 » (si ce n’est le prix). Les véhicules seront de plus fiables et, selon toutes probabilités, devraient être de plus en plus sécuritaires, mais parcourront davantage de kilomètres sur des routes tout aussi complexes et dangereuses qu’aujourd’hui, voire encore moins sûres à mesure que des conducteurs de plus en plus distraits mettront en danger tous les usagers de la route autour d’eux. Ainsi, le nombre de collisions, comparativement à celui de l’année 2015,2016, devrait demeurer constant, et pourra même augmenter.

S’il n’existe aucun obstacle à la diffusion des véhicules autonomes du « marché 1 », il y en a des dizaines qui sont susceptibles d’entraver la diffusion des services de transport de personnes du « marché 2 ». Ainsi, les véhicules auront un rayon d’action limité, la vitesse qu’ils pourront atteindre ne pourra pas dépasser 40 km/h, il faudra consacrer beaucoup en termes d’investissement et d’efforts pour la mise sur pied du service, comme les gens préfèrent généralement posséder leur propre véhicule, ils choisiront cette solution, étant donné qu’au début, le réseau sera restreint, ce qui veut dire que le rayon d’action, la disponibilité et la connectivité le seront également. Et ce ne sont là que quelques exemples d’obstacles possibles. Les gens qui feront appel à un service de transport de personnes choisiront un véhicule automatisé, s’il est disponible, mais au début, très peu de propriétaires de véhicule seront disposés à ne plus posséder de véhicules (ni de contrats d’assurance pour les couvrir), pour se tourner vers un service limité de robotaxis. Si les autorités gouvernementales ne sont pas proactives, le service de robotaxis incomplet offert par des entreprises qui se feront concurrence ne suffira pas à inciter les propriétaires de véhicules à modifier leurs habitudes. Étant donné qu’initialement, les services automatisés de transport de personnes seront restreints, l’intensification de l’étalement occasionné par la facilité de déplacement que permettent les véhicules du « marché 1 » viendra contrer toute réduction du nombre de propriétaires de véhicule. Peu de gens abandonneront leur véhicule tant que le service robotisé de remplacement, à la demande, ne sera pas de grande qualité, c’est-à-dire suffisamment fiable, accessible et conforme à leurs besoins en matière de déplacements.

Par conséquent, les véhicules du « marché 1 » – le lièvre de notre fable – dans lesquels un conducteur humain peut prendre la relève au besoin, ce qui permet des déplacements sans aucune contrainte, se répandront beaucoup plus rapidement que les services de transport de personnes du « marché 2 ». Il s’ensuit que le volume d’assurances émises sera maintenu et qu’à court terme, on peut s’attendre à ce qu’il augmente, même si les primes finiront par baisser en raison de la diminution du nombre des collisions. Parallèlement, les services de transport de personnes du « marché 2 » grignoteront quelques parts de marché des services non automatisés de taxi et de transport en commun, et la presse affirmera alors qu’ils ont un effet déstabilisateur sur les services de taxi et d’autobus, mais du point de vue de l’industrie de l’assurance, les pertes qui leur seront attribuables seront statiquement négligeables, au début. Pendant qu’ils gagneront en popularité, les services du « marché 2 » continueront de gruger le marché des taxis et des autobus, mais le « marché 1 » poursuivra son expansion. Compte tenu du nombre de kilomètres parcourus partout dans le monde, en 2030, par les passagers qui feront usage d’un service robotisé, le taux de pénétration prévu est de 25 à 30 %. Mais la plus grande part de la clientèle initiale viendra des usagers actuels des services tels que le taxi, l’autobus ou Uber. Par conséquent, ce taux de pénétration n’aura au début que peu d’incidence sur le nombre total de propriétaires de véhicules. On s’attend donc à ce que la diffusion des véhicules autonomes n’ait que peu d’incidence sur le volume des ventes d’assurance et sur les primes. Toutefois, la situation est susceptible de changer au cours de la deuxième décennie de diffusion des véhicules autonomes. Il viendra un temps où le rayon d’action des parcs de véhicules autonomes et la qualité du service offert inciteront les propriétaires de véhicule à se tourner vers les services de transport de personnes. Un nombre croissant de ménages qui possédaient deux véhicules n’en posséderont plus qu’un seul. Certains ménages qui ne possédaient qu’un seul véhicule n’en posséderont plus du tout. Les courbes de diffusion se croiseront et la tortue passera devant le lièvre. On s’attend généralement à ce que ce changement – l’atteinte d’un plateau et le déclin du nombre de propriétaires de véhicule, découlant de l’accroissement du nombre de kilomètres parcourus grâce à l’autopartage – survienne au cours des années 2030. Il n’y a pas de certitude quant à ce laps de temps prévu, mais le changement se produira. À ce moment, il faudra se demander dans quelle mesure le nombre de propriétaires diminuera par rapport au nombre d’utilisateurs de véhicules partagés et combien de temps il faudra pour atteindre un nouveau plateau. Les réponses à ces questions sont beaucoup moins évidentes.

L’incidence de facteurs humains

En 2032, l’âge des baby-boomers se situera entre 72 et 87 ans. Ces gens, longtemps propriétaires d’un véhicule, se tourneront-ils sans hésiter vers le recours à des services de transport de personnes, ou préféreront-ils un véhicule personnel, entièrement autonome, pour effectuer leurs déplacements au magasin, chez des amis ou des membres de la famille, ou encore chez le médecin? Tout dépend de la qualité des services locaux ou régionaux du « marché 2 », selon qu’une personne vieillissante désirant se déplacer est d’avis que la fiabilité et la sécurité sont plus grandes dans un véhicule autonome partagé, pris en charge par les gestionnaires d’un parc, ou dans un véhicule autonome privé, offrant un meilleur espace de rangement pour leurs dispositifs d’aide à la mobilité. Lorsque vous réfléchissez aux habiletés cognitives additionnelles nécessaires pour accéder à un véhicule différent pour chaque portion d’un trajet, et l’utiliser, songez aux difficultés que présentent actuellement les téléphones intelligents, pour les personnes de plus de 80 ans.

Cet exemple démontre que, pour les propriétaires de véhicule, la décision de ne plus posséder de voiture sera souvent complexe et personnelle; elle se fondera sur plusieurs facteurs, parfois irrationnels et souvent difficiles à ignorer. Lorsqu’un consommateur achète et possède un véhicule, une foule de facteurs expliquent son choix : la commodité, le statut, l’intimité, la sécurité, le confort, la fiabilité, la disponibilité immédiate, le travail, ou encore l’image de la réussite professionnelle. Le coût par kilomètre parcouru peut être un facteur, mais il est rarement décisif. Si tel était le cas, un plus grand nombre de personnes se déplaceraient à vélo, électrique ou non.

Étant donné les préférences, les habitudes et les préjugés de chacun, ainsi que l’infrastructure actuelle qui a évolué en fonction des véhicules privés, les gens auront bien plus de difficulté à laisser tomber leur véhicule personnel que ne le croient ceux qui prévoient une croissance rapide de l’autopartage.

…mais l’argent mène le monde

S’il est vrai que de nombreux obstacles sont susceptibles de retarder et de restreindre l’abandon de la propriété des véhicules, un certain nombre de forces ont l’effet contraire. Ces forces sont en grande partie liées à des considérations monétaires, et menaceront de façon plus évidente l’industrie de l’assurance automobile après 2030.

L’argent des municipalités

Les administrations municipales font des pieds et des mains pour gérer les méthodes et les réseaux de transport actuels, qu’il s’agisse de la circulation, des routes, des stationnements, du taxi ou de l’application des règlements, ce qui, d’une part, accroît le fardeau financier et, d’autre part, donne lieu à des services inadéquats en matière de transport, comparativement à l’utilisation d’un véhicule privé. Ce phénomène ouvre la porte aux parcs de véhicules du « marché 2 », leur permettant de se tailler une place, comme le montre déjà une étude réalisée en 2017, selon laquelle Uber (un service des années 2010, mais qui se compare au « marché 2 ») suscite une augmentation de la congestion, dans la ville de New York et dans d’autres villes, puisqu’en grande partie, ses usagers se déplaçaient auparavant par transport en commun, à vélo ou à pied.

On peut donc en conclure que la possibilité de déstabiliser le marché actuel des usagers de services de transport de personnes (y compris le transport en commun et le taxi) permet à la tortue de presser le pas, avant qu’elle ne dépasse le lièvre. Au cours des années 2020 à 2030, le « marché 2 » pourra être florissant et connaître une expansion sans devoir s’accaparer les propriétaires de véhicule du « marché 1 ».

Actuellement, le transport urbain de surface, qui doit composer à la fois avec une circulation dont l’inefficacité nous dépasse et un réseau de transport en commun qui doit jouer du coude, constitue le plus grand marché au monde qui soit essentiellement caractérisé par le gaspillage. Selon Adam Jonas de Morgan Stanley, il s’agit d’un écosystème vieux d’un siècle, convoité par des intervenants de l’extérieur déterminés à acquérir une part d’un marché de la mobilité qui se chiffre à dix mille milliards de dollars US. Ils sont nombreux à vouloir leur part du gâteau. Et ce n’est qu’un début; cette évolution se poursuivra. La culture numérique du « marché 2 » finira par s’étendre et empiéter sur le « marché 1 », ainsi que sur le marché de l’assurance qui l’accompagne.

La nouvelle manne de la mobilité

Chez les principaux constructeurs automobiles et dans la Silicon Valley, les nouvelles entreprises de mobilité voient la possibilité de monétiser davantage chacun des déplacements des consommateurs. Si la numérisation et l’intelligence artificielle permettent d’optimiser les composantes matérielles et les réseaux, en plus d’accroître la sécurité des déplacements, c’est la possibilité qu’elles offrent de capter l’attention qui présente le plus grand intérêt sur le plan de l’éventuelle plus-value, en redirigeant l’attention de la personne en déplacement, ainsi que son argent, puisque cette personne pourra consommer au lieu de conduire, notamment en magasinant en ligne et en se divertissant, dans un véhicule en mouvement. La possibilité de vendre davantage aux gens en déplacement explique pourquoi les principaux constructeurs automobiles investissent dans le marché des services de transport de personnes. Et ce phénomène entraîne une déstabilisation rapide et massive des réseaux de transport urbain. L’adaptation des services de transport en commun et de taxi au monde numérisé de la nouvelle mobilité entraînera des coûts énormes. La tortue passera devant le lièvre tel un rouleau compresseur : une menace pour l’industrie de l’assurance automobile.

L’argent des consommateurs

Les principaux constructeurs automobiles veulent être à la fois le lièvre et la tortue. Ils souhaitent générer des profits grâce à la fois aux acheteurs d’automobile et aux utilisateurs de services de transport de personnes. La question qu’il y a lieu de se poser est : peuvent-ils réaliser davantage de profits en vendant cinq ou six véhicules, ou en louant un véhicule servant à des déplacements 12 à 16 heures par jour pendant deux ans? Il semble que la réponse à cette question réside dans la seconde solution; les véhicules du « marché 2 » présentent davantage d’occasions d’offrir des services supplémentaires (et d’occasions d’optimisation).

En Amérique du Nord, les gens qui se déplacent consacrent depuis toujours 12 % de leur revenu disponible au transport. Mais ils consacrent aussi, en plus, une certaine proportion de leur revenu à d’autres formes de consommation, et les fournisseurs de services de transport de personnes peuvent désormais obtenir une part de plus en plus grande de ces sommes additionnelles, actuellement laissées sur la table par les vendeurs d’automobiles, les exploitants de services de taxi et les autorités responsables du transport, ou encore qui sont consacrées au carburant, au stationnement ou à la main-d’œuvre, ou encore qui sont jetées par les fenêtres. Ce qui menace le plus l’industrie de l’assurance automobile, c’est que, compte tenu de la valeur que peut apporter la mobilité numérique, un nombre croissant d’acheteurs d’automobile se tournent vers les services de transport de personnes. Le fait que ces services acquièrent une plus grande part de marché sera plus préoccupant pour l’industrie de l’assurance automobile que le fait que les acheteurs puissent se procurer des véhicules plus sécuritaires.

Ceux qui sauront optimiser repartiront avec le butin.

Pour approfondir le sujet (en anglais seulement)

Deloitte
Ce rapport produit par Deloitte décrit quatre étapes de l’évolution de la mobilité, qui se chevaucheront pendant un certain temps (au cours des 10 à 15 prochaines années peut-être) (p. 6). Nous sommes d’accord avec la description proposée de ces quatre étapes (les étapes 3 et 4 se rapprochent quelque peu de ce que nous avons présenté comme le « marché 1 » et le « marché 2 »), mais à notre avis, le laps de temps avant que le marché n’en soit à maturité et qu’il y ait ensuite coexistence sera au moins deux fois plus long, car les réseaux de mobilité qui ont évolué au cours du siècle dernier, dans les pays développés du moins, ralentiront le processus. Les recommandations formulées par Deloitte quant aux mesures que devrait prendre l’industrie de l’assurance face à ces quatre phases sont intéressantes.

KPMG
Ce rapport produit par KPMG décrit une évolution rapide de l’environnement technologique, qui s’accélérera et influera sur le monde de l’assurance plus rapidement que ne semblent le croire de nombreux dirigeants de cette industrie. Nous sommes d’accord avec KPMG pour affirmer que la technologie entourant l’autonomie des véhicules constituera rapidement une réalité, dans le cas de l’automatisation conditionnelle. Toutefois, KPMG prévoit une diminution de la fréquence des accidents de l’ordre de 80 % d’ici 2040 (p. 26), ce qui exige un rythme de diffusion élevé qui n’a pas été expliqué dans le rapport. Ce qui fait obstacle, ce n’est pas la technologie dont pourront être dotés les véhicules, mais plutôt l’infrastructure de déploiement et la diffusion. Nous sommes d’accord avec l’orientation structurelle et les conseils que suggère KPMG, mais nous tenons à souligner que le rythme envisagé des changements est probablement très rapide. Néanmoins, il vaut mieux s’attendre aux changements que décrit KPMG car ils sont inévitables.

Munich RE

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Le présent article fait partie de la bibliothèque en ligne AVANTAGE mensuel, accessible à tous et publiée par la Société des PAA, afin que ses membres, de même que l’industrie de l’assurance de dommages, puissent en bénéficier. Les articles sur des sujets d’actualité présentent une analyse détaillée des tendances observées et des questions à l’ordre du jour, en précisant le contexte qui les entoure ainsi que leur incidence; ils présentent également des commentaires formulés par des spécialistes du domaine dont il est question.

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