Tour d'horizon trimestriel | printemps 2026

La mission du gouvernement Carney est lancée : l’avenir de nos routes sera électrique. En janvier, le premier ministre a conclu un accord commercial avec la Chine autorisant l’importation de 49 000 véhicules électriques (VE) à un taux tarifaire d’environ 6 %, une réduction importante par rapport au taux de plus de 100 % en vigueur auparavant. En réponse à cette ouverture du marché, Beijing a accepté d’abaisser ses droits de douane sur les graines de canola canadiennes. En outre, M. Carney s’attend à ce que le volume annuel de véhicules chinois au pays atteigne 70 000 unités au cours des cinq prochaines années.

En février, le chef du gouvernement a suspendu le mandat fédéral adopté par son prédécesseur exigeant que l’ensemble des automobiles à passagers neuves vendues soient électriques d’ici 2035. Il a plutôt misé sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre de moitié d’ici cette même date. Impossible d’atteindre cet objectif sans encourager l’adoption des VE; les autorités ont donc décidé de courtiser les fabricants de véhicules électriques canadiens à l’aide d’incitatifs fiscaux en plus d’investir 1,5 milliard de dollars pour élargir le réseau national de bornes de recharge. Le programme pour l’abordabilité des véhicules électriques est également temporairement de retour. Les acheteurs ont droit à une remise de 5 000 $ pour tout véhicule zéro émission et de 2 500 $ pour un véhicule hybride rechargeable pourvu que celui-ci soit fabriqué au Canada ou dans un pays avec lequel le Canada a conclu un accord de libre-échange.

L’idée est que le taux d’adoption de VE s’établisse à 75 % d’ici 2035 et à 90 % d’ici 2040. À quoi les assureurs devraient-ils s’attendre? Quels sont les nouveaux risques à surveiller alors que l’industrie automobile canadienne entame son virage électrique?

Les batteries des VE présentent un éventail de risques : entreposage sécuritaire, entretien, maintien de la charge et gestion de fin de vie. Comprendre ces risques est désormais crucial. À l’heure actuelle, la plupart des VE sont équipés de batteries au lithium-ion. Or, une question largement évoquée est le caractère inflammable de celles-ci si elles sont endommagées ou ne sont pas correctement utilisées. En effet, les médias rapportent des incendies survenus après une collision ou même lorsqu’un conducteur procède à la recharge de son véhicule. Bien que rares, ces feux sont non seulement dangereux, mais difficiles à maîtriser exigeant des milliers de litres d’eau pour y mettre fin. Selon Transports Canada et d’autres sources, c’est surtout les batteries qui n’ont pas été bien entretenues ou qui proviennent du marché des pièces de rechange plutôt que du fabricant qui posent le plus grand risque.

Les assureurs doivent donc bien établir la provenance d’une batterie et procéder à son bilan de santé. « La traçabilité est un élément incontournable pour bien apprécier le risque que présente un VE », selon Clinton D’Souza, analyste principal de la transformation chez Sompo. Lorsqu’une demande d’indemnité est présentée, l’assureur doit avoir en main les renseignements suivants : délai de livraison des pièces, endroit où celles-ci sont entreposées et information sur le fabricant. « De nombreux fournisseurs alimentent les fabricants en pièces; il est donc crucial de savoir si ces derniers sont eux-mêmes assurés. »

Les batteries des véhicules électriques contiennent des matériaux toxiques comme le lithium, le cobalt, le nickel et le manganèse. Pourtant, le Canada ne s’est pas doté de réglementation claire sur la gestion de batteries dites « en fin de vie ». Disposons-nous d’un système de suivi? Non. Qui devrait assumer la responsabilité de ces batteries? Mystère. La situation est semblable chez nos voisins du Sud. « Nous nageons en plein brouillard », admet Mark Winfield, professeur de changement environnemental et urbain à l'Université York de Toronto. « Emballés par l’adoption des VE, les gouvernements nord-américains semblent avoir oublié leurs responsabilités. »

Au Canada, les efforts pour lancer des initiatives de recyclage des batteries n’ont pas abouti. L’entreprise Li-Cycle, qui se spécialisait dans le déchiquetage afin d’obtenir une substance appelée « masse noire » dont on pourrait extraire des minéraux précieux, a fait faillite l’an dernier. Selon Radio-Canada, les experts attribuent l’échec de cette industrie au manque de volonté du gouvernement qui n’a mis en place aucun cadre réglementaire, n’a défini aucune norme, ni proposé d’incitatifs pour corriger le tir. La disparition de Li-Cycle et le manque de relève marquent une occasion ratée pour le Canada. En effet, la raison d’être du virage électrique est de protéger l’environnement en évitant l’extraction continuelle de minéraux précieux en misant justement sur leur récupération.

Le manque de protocoles clairs pour assurer le suivi du cycle de vie utile des batteries ouvre le débat sur les effets néfastes possibles d’un tel état des lieux sur la santé. Dans le cadre d’une étude publiée en 2023 dont il est le co-auteur, M. Winfield a comparé les cadres réglementaires mis en place pour gérer les batteries en fin de vie des VE. « Nous avons posé des questions au gouvernement de l’Ontario, par exemple, à savoir s’il existe un processus de gestion des déchets fort probablement toxiques issus de batteries de VE ou un système de suivi des rebuts. La réponse demeure la même : non. »

« La situation est diamétralement différente de l’autre côté de l’Atlantique », poursuit M. Winfield. En effet, l’Union européenne a décidé de rendre obligatoire l’adoption d’un passeport numérique pour les batteries afin d’en assurer la traçabilité dès leur sortie des lignes de production jusqu’à leur fin de vie. « Même si elles ne se trouvent plus dans le véhicule d’origine ou sont utilisées à d’autres fins, il est possible en tout temps d’avoir accès aux informations sur leur provenance, leur âge et leur état. » En outre, le règlement européen ne laisse plus planer de doute, c’est bien au fabricant d’équipement d’origine (OEM) qu’incombe la responsabilité de gérer les batteries en fin de vie en s’assurant qu’elles sont recyclées ou mises au rebut de manière appropriée.

Fait intéressant, les OEM pourraient voir d’un bon œil la possibilité d’avoir le contrôle sur les batteries des VE. En effet, les véhicules stationnaires pourraient permettre d’alimenter le réseau. Les fabricants seraient en mesure de vendre de l’électricité ou de répondre aux besoins de stockage d’énergie en rechargeant les batteries des VE. La technologie nécessaire n’est pas encore au point et, au Canada, « nous n’avons pas encore bien défini le fonctionnement d’un tel mécanisme », conclut Winfield. Il remarque au passage que plusieurs chercheurs se penchent actuellement sur la faisabilité technique ainsi que les côtés commercial et réglementaire d’une telle option.

En revanche, au pays, la situation demeure ambiguë. Qui est le propriétaire des batteries des véhicules électriques et qui en est responsable? Nous n’en savons toujours rien. Selon M. Winfield, un système de passeports similaire à celui de l’UE serait très utile pour les assureurs. Il leur permettrait de suivre les batteries alors que celles-ci changent de mains tout le long de leur cycle de vie.

En réalité, tout renseignement au sujet des diverses composantes et technologies liées aux VE est précieux pour l’industrie de l’assurance. Pièces de rechange spécialisées, souvent fabriquées à l’étranger, et expertise technique nécessaire pour en assurer l’entretien : assurer les VE n’est pas une mince affaire. Nous avons besoin d’informations sur le type de dommages que subissent le plus souvent ces voitures et sur les coûts de réparation. « Les données sur les VE sont insuffisantes pour bien traiter les demandes d’indemnité, » affirme M. D’Souza. « Il est très difficile de s’entendre sur les coûts tellement l’éventail est large. »

L’entrée sur le marché des voitures fabriquées en Chine risque de compliquer la situation. Les Tesla nous sont familières alors que les véhicules chinois se distinguent tant par leur construction que dans leur fonctionnement. « Il ne sera pas facile pour un assureur d’évaluer un véhicule de ce type à moins de disposer d’une bonne base de données ou d’un volume important de voitures identiques. » Les assureurs devront s’armer de patience : le système CLEAR du Bureau d’assurance du Canada les aidera à mieux estimer les coûts des sinistres selon les modèles de voitures, mais cela prendra un peu de temps. Pour l’instant, les compagnies d’assurance multinationales devront s’appuyer sur les informations recueillies dans d’autres pays. Par contre, les compagnies canadiennes auront plus de mal à s’y retrouver en raison d’un manque de renseignements sur la performance de ces VE au pays.

« Et ce qui est vrai ailleurs, ne le sera pas nécessairement chez nous, » avertit Dan Elliott, chef de la sécurité de l’information (Field CISO) chez Recorded Future, à Sydney. L’adoption des VE chinois en Australie, à Singapour ou dans certaines régions de l’Europe n’est pas une expérience que nous pouvons reproduire comme une photocopie au Canada. Notre climat et notre environnement sont différents. « Pensez aux trains construits en France par exemple, ils ont été testés là-bas, mais ont dû ensuite se mesurer à des températures hivernales de -25 °C à Ottawa », renchérit M. Elliott. « À de nombreuses occasions, les portes ne se refermaient pas correctement ou les wagons déraillaient. » Nous risquons de devoir composer avec les mêmes pépins lorsque les VE chinois circuleront au Canada durant l’hiver et les répercussions sur le plan de l’assurance restent à définir.

Qu’en est-il de la situation en Australie? Alors que les enthousiastes de Tesla patientent des mois pour avoir leur clé et que les VE fabriqués en Chine deviennent monnaie courante, le gouvernement australien participe à une course contre la montre pour bâtir une infrastructure suffisante, confirme M. Elliott. Ces bornes de recharge publiques soulèvent malgré tout des préoccupations. Sont-elles la porte d’entrée pour les pirates informatiques? s’interroge-t-il.

« Cela dépend de la manière dont le point de recharge est connecté à l’unité centrale, le cerveau de l’ordinateur. » Plusieurs entreprises en Australie se sont justement penchées sur les cyberrisques liés à leurs flottes de camions électriques et sur les moyens permettant de recharger les batteries des VE. Les bornes ou les plateformes de recharge sont-elles des cibles privilégiées? Les preuves manquent, mais les préoccupations persistent. « Il est beaucoup plus probable que le véhicule lui-même soit victime d’une cyberattaque. »

Toute voiture dotée d’une connexion internet est donc à risque. En 2015, le magazine Wired a tenté l’expérience : des pirates ont pris le contrôle de la Jeep Cherokee conduite par l’un de leurs journalistes (qui était évidemment au courant). Ils ont été en mesure de s’emparer du climatiseur automobile, de monter le son de la radio, de faire fonctionner les essuie-glaces et de faire apparaître leurs visages sur le tableau de bord. Ils ont ensuite coupé le moteur alors que le véhicule circulait sur l’autoroute. Un moment que le conducteur a qualifié de « plus du tout amusant. »

Côté risque, rien nécessairement de nouveau, mais plus nos véhicules sont branchés à l’internet, plus le degré de risque augmente. « Vous utilisez votre téléphone pour démarrer la voiture? Tenez-vous prêts à être exposés à un risque accru aux côtés de vos passagers », affirme Greg Markell, président et chef de la direction de Ridge Canada Cyber Solutions, un agent général principal qui se consacre aux risques spécialisés et plus particulièrement à la cybersécurité. De nombreuses marques permettent désormais aux propriétaires de démarrer leur véhicule à distance grâce à des applications. Il est donc crucial de tenir compte des risques existants. « La sécurité est la responsabilité de chacun, affirme-t-il, nous devons tous en être conscients. »

À la suite de l’accord signé entre le Canada et la Chine, un sentiment d’inquiétude semble avoir refait surface : les VE chinois sont-ils des chevaux de Troie de l’espionnage d’État? Ces voitures feront-elles leur entrée sur le marché munies de dispositifs permettant de recueillir des données confidentielles sur nous ou nos gouvernements?

En formalisant l’entente visant l’importation de véhicules électriques chinois, le premier ministre a promis qu’une partie des véhicules seraient vendus à 35 000 $ ou moins, afin de les rendre abordables et attrayants pour les consommateurs canadiens. D’ici 2030, on s’attend à ce que la moitié du volume annuel importé se situe dans cette fourchette de prix. La marque chinoise BYD fabrique une voiture compacte appelée Dolphin dont le prix de vente se situe en deçà de 30 000 $. Déjà inscrite au programme d'autorisation préalable de l’annexe G de Transports Canada pour être en mesure de vendre des taxis et des autobus au Canada, l’entreprise vient aussi d’y ajouter des usines de fabrication d’automobiles à passagers. En février, Radio-Canada a publié un sondage de Léger selon lequel 61 % des Canadiens étaient favorables à l’augmentation des ventes de VE chinois au pays, alors que 33 % s’inquiétaient de la sécurité des données et de la protection de la vie privée en lien avec ces mêmes véhicules. Importants enjeux soulevés par 38 % des répondants : « la qualité des véhicules » et « les répercussions sur l’industrie automobile »

Le 1^er mars a marqué l’entrée officielle des véhicules chinois sur le marché canadien. Les premiers arrivés? Volvo, Polestar et Tesla, tous fabriqués en Chine, en attendant que le processus d’approbation aboutisse pour les marques chinoises. Quoi qu’il en soit, ces véhicules finiront par envahir nos routes et les stationnements des concessionnaires. En effet, selon le Globe and Mail, BYD a l’intention d’ouvrir, au cours de la prochaine année, une vingtaine de points de vente dans les régions de Toronto, Vancouver, Montréal et Calgary.

Une situation déjà d’actualité en Australie, où les questions tournent désormais autour d’une conception sécuritaire, du maintien de l’intégrité des mises à jour et du signalement des points vulnérables relativement à ces véhicules. Ces voitures, selon M. Elliott, sont essentiellement des ordinateurs sur roues, dont les mises à jour proviennent du fabricant, souvent situé à l’étranger plutôt qu’au Canada.

M. Elliott est d’avis que le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles contient des dispositions adaptées aux VE, que ceux-ci soient fabriqués par Beijing ou pas, exception faite de quelques nouveautés technologiques dont les normes sur la sécurité routière canadiennes ne tiennent pas encore compte. Certaines parties de ce règlement font actuellement l’objet de modifications, notamment les paragraphes portant sur les dispositifs d’immobilisation des véhicules, un moyen de prévenir le vol.

Tant en Australie qu’au Canada, nous tentons de répondre à ce qui suit : « Comment allons-nous gérer les données, qu’en est-il de leur souveraineté, qui en est le propriétaire, est-ce le conducteur? Le fabricant? La situation est-elle claire? » À Canberra, le gouvernement accuse du retard; les VE chinois sont arrivés depuis un bon moment. « Faire marche arrière serait très compliqué. »

Un VE peut-il réellement « espionner » son conducteur? Cette peur trouve des échos dans la décision prise par le gouvernement canadien il y a quatre ans d’interdire au géant chinois des télécommunications, Huawei, l’accès au réseau 5G du pays en raison de risques pour la sécurité nationale. « Y a-t-il réellement une différence entre un ordinateur à quatre roues et un appareil de télécommunications ainsi que le réseau qui y est associé? » se demande M. Elliott. « Comment pouvons-nous gérer le volume de données envoyées et le risque lié au stockage physique des données, aux fournisseurs étrangers, à la coercition stratégique et au nuage souverain? »

Il cite un fait récent survenu à Sydney, en Australie : des employés de HungryPanda, une entreprise chinoise se spécialisant dans la livraison de repas, se plaignaient des conditions de travail sur la plateforme WeChat. Conséquences? Menaces d’arrestation des membres de leur famille vivant en Chine. Brusque rappel à la réalité : « le gouvernement est au fait de ce qui se passe à l’étranger ». Selon M. Elliott, si on conjugue ce niveau de surveillance avec la capacité d’accéder aux données permettant de localiser des véhicules, le portrait est sombre. Au chapitre de la souveraineté des données et des lois relatives au partage des données, nos deux pays sont en opposition. Au Canada, le gouvernement doit respecter des critères très stricts s’il souhaite obtenir des renseignements d’une entreprise, alors qu’en Chine, l’État ne demande pas, il exige.

Mise en scène : un employé du gouvernement canadien est propriétaire d’un VE fabriqué en Chine. S’il doit effectuer un déplacement sur une base militaire ou un centre de formation, devrait-il avoir le droit de conduire son véhicule? Une question parmi tant d’autres qui donne du fil à retordre aux autorités australiennes.

Selon Greg Markell, le risque géopolitique lié à l’importation des véhicules électriques concerne tout le monde. Les lois sur la protection des renseignements personnels auraient besoin d’une cure de jouvence et les autorités canadiennes devraient définir des normes strictes sur le plan de la sécurité relativement aux voitures importées. À l’arrivée des conteneurs remplis de véhicules BYD ou d’autres marques chinoises, allons-nous procéder à des inspections? Ces voitures seront-elles adaptées à notre contexte réglementaire? Ou seront-elles vendues telles quelles? Les 49 000 nouveaux VE chinois ont-ils contribué à aggraver le risque géopolitique? « Peut-être. Mais je serai curieux de savoir si des politiciens figurent parmi les nouveaux propriétaires ou passagers de ces véhicules. », se demande M. Markell.

En Australie, le terme « risque à quatre roues » renvoie aux véhicules connectés fabriqués en Chine. Les mesures d’atténuation sont donc développées à la volée. Le risque géopolitique existe bel et bien et les gouvernements doivent y répondre. « Du point de vue de l’industrie de l’assurance, il sera important de définir ce qu’est un risque et si celui-ci est assurable? » affirme M. Elliott. Les assureurs décideront des risques qu’ils sont prêts à assumer et à atténuer. La bonne nouvelle? Les compagnies d’assurance sont passées maîtres dans l’art de ce type de calculs.